我希望台南人的驕傲在於擁有自己對城市的想像

maxresdefault圖片取自 https://www.youtube.com/watch?v=puBJwbzYCm4

我明白反對鐵路地下化無疑是與許多的民意背道而馳,但我參與或關心政治並不是為了滿足大眾胃口,而是希望這個國家能夠更接近一個民主國家所該有的樣子。當公眾利益與私人財產發生衝突時,我們就應該進一步檢視公眾利益的必要性是否夠強烈,我們就應該進一步檢視是否已經窮盡一切辦法來避免影響私人財產,這是個民主國家該有的態度。

「台南是一個適合人們作夢、幹活、戀愛、結婚、悠然過活的地方。」,這是市長經常掛在嘴邊、葉石濤先生說過的話;去年五月實際走訪鐵路地下化的準拆遷戶家中,得到的另外一句話是「我只想繼續住在這裡,可以不要拆我的房子嗎?」( http://k.olc.tw/2015/05/我只想繼續住在這裡,可以不要拆我的房子嗎? )。我對於眼前地下化方案是否真的是最佳選擇持保留態度,同時也期待更多來自民間的不同聲音;各種重大建設我們選擇的是一種價值,而不是只有利益的極大化。

整理了一下這兩天跟網友的問答過程( https://www.facebook.com/groups/280092935413904/permalink/1069706059785917/ ),希望可以藉此進一步驗證自己想法的可行性。

Ken Chen 提到

“一般徵收,地下化路段地面層併同原軌道皆規劃作道路使用,並無任何一吋土地可供變更作為住宅區、商業區使用,也不適用國發會的跨域加值方案,所徵收取得的土地百分之百做為公共設施使用,不懂為何有人說是圖利財團”

一般徵收取得的土地的確都是作為道路使用,但一條道路變寬會提高沿線各種建設的價值,像是南台南站站區週邊開發就會受益於道路拓寬,提高販售這些土地取得的收益,進而挹注工程所需經費。有能力收購如此大量土地的基本上都是大型財團,自然會引發人們有圖利財團的聯想。

台南鐵路地下化並無任意東移的情形,因為核定版本只有一個,但在核定版本出現前的可行性評估有多種選項,這些選項的資訊並未被完整揭露,這是市府方面沒辦法自圓其說的地方;為什麼針對市府?因為徵收的同意與執行是地方政府而非中央,事實上地方政府如果不願意配合中央也沒辦法強制進行這個重大建設。

行政院選擇方案並不單純只是降低拆遷戶,還有關鍵的益本比,也就是說如果地下化之後維持原有廊道作為道路,效益不如徵收東側土地後合併運用作為道路,這樣的效益影響的是沿線土地開發與移轉。台南自有預算並不足以負擔如此公共建設(儘管只有 12~13% ),必須靠相關重劃區闢建後銷售其中土地來填補財政缺口,所以地下化如果沒辦法產生預期效益,就會影響這個工程的自償預算。

吳嘉德 提到

“看看青年路與東豐路車流量之大,還派出專人監測平交道,為了民眾安全,地下化真的很重要。至於土地開發利益,處處都有,不差這一件啊!”

事實上所有鐵路立體化方案都可以有效解決平面平交道造成的生命安全問題,因此在這個角度去看所有方案並不會有太大差異。

Liang Li-Chi 提到

“就工法來看…
1. 鐵路地下化,目前的行政院版本,應該是影響人員最少的方案。
2. 改採輕軌取代,因為施工跟安全距離原因,二旁是一樣要拆的。”

1. 目前核定版本是拆最少,但區段徵收改一般徵收卻是剝奪感更強烈的作法,也是目前自救會主要抗議的地方
2. 輕軌建設所需廊道應該不會像眼前地下化這麼寬,更何況地下化有個前提是施工期間維持原路線通行,若以我支持的方案看,鐵路先變線到高速公路或高鐵廊道,後續施作輕軌無需顧慮鐵路運行,理論上拆除面積可以再降低才是

輕軌最大的優勢是單位成本低與建造速度快,就現有重大工程要求的益本比來說應該可以輕易跨過門檻,加上輕軌可大量設站,站區開發產生的收益應該會強過現有地下化只設置四站的情況

重新規劃當然意味著放棄現有核定版本,但輕軌取代的作法對既有環境衝擊較低,亦可滿足地下化主要想解決的問題,加上未來維護成本低的特色,我覺得值得考慮

Liang Li-Chi 提到

“拆最少,並且之後有大道,一句不清楚的剝奪感強烈就一句帶過。
就徵收,目前全台灣那一個徵收條件比這個好?
自救會剛出出來,我還會想政府沒有顧及人民權益
後來的表現,明顯就是現有的既得利益者想賺的更多
要拿他們來做一個標把,請三思”

只要是剝奪人民私有財產就該檢驗必要性是否強烈,這是民主國家當然該有的態度,如果覺得徵收條件相對優渥就可以剝奪人民財產那麼與集權國家又有何差別?主管機關明顯並未將徵收必要性作為主要評估基準,而是基於益本比試著去擴大工程效益來滿足財務槓桿。

Liang Li-Chi 提到

“請回答清楚,經費要從那裡來?
總經費是一回事
目前地下化的經費是那裡來?
輕軌你認為的經費要那裡來?”

經費依然需要申請,台中鐵路立體化就是因為台中市府無力負擔地下化的預算,因此改爭取高架工程進行;台中因為改進行高架工程,益本比輕易跨過門檻,大部分經費由中央補助,計畫經費約新台幣372.41億元(中央補助363.99億元;市府負擔8.42億元 = 2.3%),台南則是 295.86億(中央補助258.86億元;市府負擔37億元 = 12.5%)

Liang Li-Chi 提到

“重新規劃,意味著放棄現有核定版本,這點你也非常
到時候在來一次「某某工法也不錯,我們要不要在重新規劃一下?」
清楚,請問你覺得要在拖幾年才能得以執行?”

你說的也就是眼前沒有政治人物敢說放棄的理由,但一個近 30 年前的想法過去基於預算、古蹟與抗爭等理由延宕至今,我們有那麼多的機會去重新檢視這個計畫與背後代表的城市想像,甚至許多新技術與新數據的誕生早就不需要侷限在過去因為羨慕台北而發展的想法,就因為害怕失去這個重大工程而選擇無視抗爭、無視時代背景的差異,我想這並不是這個城市該有的格局。

Liang Li-Chi 提到

“你指的「主管機關未明顯並未將徵收必要性做為主要評估基準」這句話由何而來?
無論輕軌、地下化等,二邊是都需要拆除的。
這在台南市政府針對鐵路地下化,有明確的回答。”

眼前的各種規劃都環繞著只透過鐵路地下化解決原有平面鐵路的問題,並未進一步納入包括輕軌或是其他大眾運輸組合的可能;徵收採用一般徵收的關鍵是希望獲得更寬敞的一條大馬路,這條大馬路同時也關係著重大工程的益本比,否則採用區段徵收即可透過降低剝奪感而獲得更多支持。

Liang Li-Chi 提到

“你要環型的話,你解決了一面,其它三面?
會不會一樣有徵收問題?
徵收範圍會不會更大?

會不會又發生了「台南高鐵」其實離主要交通段更遠的「趣事」?
在補充一下人煙稀少的地方,你擴線要幹嘛?”

我的文章( http://k.olc.tw/2015/05/以輕軌取代台南鐵路地下化的想像/ )寫到利用高速公路建設新鐵軌,過去的討論也有網友提到運用高鐵兩側共地也可以做到同樣事情,而文章繪製的範圍則是理想最終輕軌涵蓋的範圍。基本上輕軌對於地貌的適應能力強,預期不會有太多徵收問題,大概比較會涉及徵收議題的都是鐵路。

沙崙站週邊未來會以綠能產業園區作為核心發展,園區預期會有大量工作機會,如果順利發展就可以像是南科帶動善化成長一樣驅動週邊發展。運用輕軌將它與市區串連可以降低舊城區人口壓力並且運用通勤需求支撐運量來達到長期財務平衡,藉由環狀串連可以讓輕軌運作更有效率,也透過大眾運輸擴大都市計畫腹地來滿足更久遠的都市規劃。

去年實際訪談拆遷戶時他們就有提到( http://k.olc.tw/2015/05/我只想繼續住在這裡,可以不要拆我的房子嗎? ),早期蓋房子時就有預期可能會新增一條鐵軌因此房子都會預留部份空間,但核定的計畫卻是需要兩條鐵軌的寬度,導致他們的房子必須完全或大部分拆除。我基本上覺得輕軌有很大的彈性可以避免徵收需求,但即使需要徵收也可以在這些民眾可以接受的範圍內完成。