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轉: 這個萬眾期待的台南鐵路地下化?不好吧…

* 本文為網友希望匿名公開之文章,經授權後轉載

關於台南鐵路地下化一事,筆者抱持著反對立場,在此亦需述明,筆者之反對立場與「台南鐵路地下化東移拆遷戶自救會」並不同,該自救會對地下化是抱持贊成的態度,僅對其房屋及土地徵收方式及條件有所異義,而筆者之立場是從根本地反對目前所規劃的台南鐵路地下化計畫。下文中筆者將逐一論述反對台南鐵路地下化的各個面向以及理由,首先便以支持地下化者最常被引用的三個理由開始: 鐵路橫交道路交通服務水準.jpg

一、鐵道嚴重妨礙的都市的道路交通?

  根據台南市鐵路地下化的都市計畫書,鐵道沿線道路的道路服務水平,即便是在尖峰時段,也只有少數會「降至D級」 , 且其中只有青年路、實踐路是具有平交道的橫交道路,其他多數皆維持在C級之上(詳見右圖),意即壅塞狀況與平交道的存在與否並無直接關聯,可見所謂的鐵道 造成城市交通的「嚴重壅塞」,有其過度形容之處。另所有平交道中,青年路便是最被詬病者,但其原因是該處十分鄰近台南火車站,當列車通過時已經在減速狀 態,必然增加平交道閉鎖時間,而少數以台南車站作為終點站的班次,因必須由西正線轉換至東正線而以極慢的速度通過青年路,甚至在該處完全停滯等待車站橫渡 線道岔轉換。這個問題應可就現有的鐵道及公路號誌等硬體設備以及車班調度等面向直接進行改善,並不需耗費鉅資的大興土木。引用自「變更台南市東區都市計畫(細部計畫)(配合台南市區鐵路地下化計畫)(第一階段)」)

 

二、鐵道是一道分割城市的刀疤?總趕宮.jpg

  關於鐵道分割城市一說,以筆者對於城市的理解及觀察,城市中本就有各種不同區域的發展特性,其規模大至都市計畫規模的使用分區,小至無尾巷中形成的小型商業聚落,台灣傳統典型的廟埕便是一例(下圖為台南市總趕宮廟埕夜間轉變為小吃聚落的樣態,引用自「爵士樂低音提琴演奏家/林煒盛」網誌)。 台南市區中,鐵道兩側皆為充分開發狀態,在地下化計畫中最常被提及之台南車站前後站兩側的發展差距,只是因發展基礎不同而呈現今日不同樣貌,前站為核心商 業區,後站則為文教及生活區,並非「發展不均」;至於其他區間路段所在的住宅區,長時間發展下來,鐵道兩側的活動、交通動線本就沒有直接關連,也依然發展 良好,鐵道沿線的窄巷,更常可見到社區居民散步休憩,並不見得會成為窳陋空間。而市府於相關計畫書中表示「因鐵道阻隔致使該地區商業活動不熱絡,皆為區域 型商業行為」,試問,台南都會區之核心商業區便集中在台南火車站及中西區,其餘地區自然會偏向區域型小型商業活動,這樣的論述是否有待商榷?若鐵道產生的 區隔對城市帶有負面的影響,如此台南運河是否應該填平?高速公路是否應全面地下化?嘉南大圳也大可封頂改為快速道路?筆者對於地下化的「這一項必要性」, 抱持強烈的不認同與質疑。再者,相較於日本,台灣平面鐵路平交道之數量極為不足;日本城市中之鐵道在每公里內有三、四處規模不一之平交道是極為平常之事, 以下圖一為例,東武鐵道龜戶線於東京都墨田區,六百公尺內便有九處橫交口,且都為平面平交道,不似天橋或地下化易造成動線或空間死角;反觀下圖二,台鐵縱 貫線於台南市區青年路鄰近路段,七百公尺內僅三處橫交路,且僅僅一處為平交道,同時尚有兩處已封閉之橫交口。由此可見鐵道所造成的阻隔,肇因於台灣社會對 於平交道及鐵道的畏懼心理,而非鐵道的存在本身是個錯誤。對於盛行機車的台灣,廣設平交道便能一定程度的紓解少數幾個橫交口機車與汽車爭相並行的情況,同 時也可增加穿越鐵道之便利性,區域型道路則可留給過境型車流。(另關於筆者對日本鐵道地下化計畫中有「市街地の一体化」的概念之看法,於後文再做說明)

踏切密集區段-東京東武龜戶線.jpg

(圖一,東武鐵道龜戶線,東京都墨田區)

(圖二,台鐵縱貫線,台南市中西區,其中A.及B.為已封閉之橫交口位置)

 

三、大多數台南市民皆引頸期盼鐵路地下化的謬論

  鐵路地下化乃是台南都會區之大事,但至近日都委會擴大召開專案會議為止,全案仍只將討論的範疇限縮在公部門及自救會中的拆遷爭議、工法爭議當中,遠不及此 案對城市發展關聯重大所應有的討論高度。此外台南市民並非如相關單位、賴市長及諸位立法委員所宣稱的:「極多數」皆支持地下化。一直以來都存在「另作思 考」的聲音,不論是改為高架化、台鐵改道或維持現狀等 等,各方皆有其理由。然而市府除了一再跳針式的繼續宣稱其絕對多數的「正當性基礎」外,對於那些有別於支持地下化的意見,每每都只是以一篇意帶「這些問題 都不是問題」的新聞稿予以駁回而不針對質疑進行回應,甚至曾有過「二十年前提還來得及,現在講太慢了」的回應;這樣的一再宣示,不僅令反對地下化者對這個 宣稱自己為「開放政府」的台南市政府感到失望,更無益於讓尚未深入關心本議題的市民朋友能夠有更完整的了解。以 筆者在網路平台上與其他網友交流的經驗而言,許多網友對於鐵路地下化一事,好一些的對於計畫本身尚有些了解,但僅止於市府一再反覆陳述的地下化效益、目前 的計畫已經是最好的選擇等等,並無對於相關議題批判性的思考。而更大一部分表態支持鐵路地下化者,若要論支持的理由,常只是單純的「要建設才能發展」、 「鐵路地下化才是進步」、「可以有一條捷運了」、「這樣就不用等平交道了」、「平交道那麼危險一定要消除掉」、「可以多一條馬路」、「拆遷戶一坪補償九十 萬還不滿足」等等「一句式」的認知或理由,顯見其對計畫內容所知極為有限。筆者在此無意攻擊任何一位網友,僅欲表達在網路上這樣的普遍現象,便顯示出南市 府再再宣示(許多網友的認知亦是如此)「鐵路地下化是大多數台南市民殷殷期盼二十年的重大建設」,乃是建立在非常多的「不了解」之上,如此這樣的廣大支 持,是否就等同於鐵路地下化有著強大的交通及經濟效益,筆者對此抱持懷疑。

 

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(註:許多鐵路地下化的支持者,常常都只有「一句式」的認知或理由,有時更因意見相左便進行「非台南人」、「一定是火車迷」等無端的意識分類。本圖擷取自數篇不同時間發布在facebook社團「台南諸事會社」上的文章及留言)

 

、為了台南市民的生命財產安全,必須消除平交道?

  「平交道很危險」,是為公部門每每在表達迫切希望進行鐵路地下化時必當提出的理由,然而事實顯示在過去數年當中,南鐵地下化範圍內平交道所發生的事故並不多,且若有所傷亡,皆是因民眾違規而肇事(詳見下圖一、圖二),並非平交道本身設備故障或其他不可抗力造成意外。此外,只需稍作觀察便可發現台灣駕駛人並無真正落實「停看聽」的規定,總是緊隨前車通過平交道,如青年路那樣的道路特性,一旦北門路紅燈,不良的駕駛習慣便可能造成車輛回堵至平交道範圍內(詳見下圖三),平心而 論,這樣的問題直接由平交道肇生,而是如同尖峰時段時常出現車輛由A路口回堵至B路口,進而造成B路口交通癱瘓一般,號誌燈固然可調整設定減少此狀況發 生,然而問題之根本在於不良駕駛習慣,而非號誌燈的存在。同理,筆者反對以地下化這種對城市環境破壞甚大且耗資甚鉅的工程,來「認證」這個因不良駕駛習慣 而積非成是的「平交道很危險」,猶如因為許多民眾習慣違規停車便取消相關法規一般本末倒置。此外相關公部門更不應為了達到其執政目標,而以此來挑起市民不 必要的恐懼,卻同時對宣導正確行車觀念毫無作為。筆者由衷為相關事故中的傷亡者及受影響者感到遺憾,亦不希望再有意外發生;然而,人命無疑是最容易引起共 鳴的一種概念,宣稱地下化是為了安全可說是完全風向正確的說法;反之回歸事實去討論,說平交道不危險卻極容易被扣上不道德的帽子,「出人命你要負責!?」之類的謬論更是時常隨之而來。如上所述,這樣的說法並不合理,也容易造成錯誤的印象及判斷,若要以此作為非地下化不可的理由,筆者僅對此表達無奈。

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 (圖一,資料取自台鐵99年~104年「平交道易肇事路段相關資料」,僅收錄台南鐵路地下化計畫範圍內事故)

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 (圖二,筆者增補資料,根據99年~104年間之網路新聞,僅收錄台南鐵路地下化計畫範圍內之事故)

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 (圖三,擷取自「臺南市政府鐵路地下化計畫」宣傳動畫」中青年路平交道之場景,由此可見不良駕駛習慣導致當北門路紅燈時汽、機車仍爭相往前擠,致使占用平交道空間。)

 

五、要建設才能發展?

  這是台灣社會對於所謂「發展」最典型的認知謬誤。何謂發展?是興建更多的大樓?亦或是開闢更多的道路?在不動產價格居高不下的今日,許多大樓建成後卻呈現 無人居住的狀態,對於其基地周邊的經濟效益毫無貢獻,卻可能帶動地價房價揚升,如此可算是發展嗎?在公共建築中,蚊子館人人罵,卻難道不知每件公共建築案 起初都高舉發展、繁榮地方的旗幟,以此作為「正當性」而建的嗎?又,鐵路地下化能夠提升台南市民的平均薪資?或者帶動台南的知識經濟?還是能讓台南就此成 為擁有強大移民吸力的城市呢?若是,則根據又為何?台南市都市計畫第五次通盤檢討中對於各區人口的分析,皆指出遷入人口遠不及當初的計畫量,現正進行中的 重劃區卻仍舊打著繁榮地方的口號,著實矛盾。城市發展最重要的動能,應來自於「產業」,如同近年於台南都會區蓬勃發展的觀光產業一般(儘管鐵道尚未地下 化),若公部門執意以「鐵路地下化城市才能進步」作為爭取認同地號召,那麼起碼相對應的產業政策也應一併提出,而非僅僅一句虛浮的口號。

 

六、地下化後台鐵可捷運化(輿論部分,一併說明筆者對於圖利建商之說的看法)?

  先論此議題在民間輿論中之謬處,近期台南市府拋出訊息,即將興建台南市區兩條路線的高架單軌系統;筆者本身對此事充滿期待(儘管認為初步規劃有許多須調整之處),卻十分意外的反對的聲音頗為不少(純粹以網路聲量觀察),常見的理由是「高雄捷運營運現況不佳」、「台南的捷運一定會虧錢」、「炒地皮」等等,姑且不論高捷之實際現況,普遍的謬誤在於許多人除了並無對於MRT及LRT的基本認知, 認為捷運便是像北捷或高捷一樣的高運量捷運系統,因此以台南的人口而言必不符合成本效益,但同時,卻認為僅有單一路線且車班必然較少的台鐵捷運化所產生的 效益值得期待,是否有些矛盾之處?此外關於炒地皮一事,許多人相信市府所稱「南鐵地下化所使用的土地將全數作為公共建設之用,絕無圖利或炒地皮之可能」, 筆者亦認為此說法無誤,但反之,為何建設大眾捷運系統便有炒地皮或圖利廠商之虞呢?除成本效益及開發利益之外,亦時常可見諸如「台南人都騎車開車誰會搭捷 運」、「還是騎車比較方便」這樣的說法。這不僅顯示出大眾對於公共運輸系統之「目的性」有所誤解,更矛盾之處在於若「誰要搭捷運」成立,則是否實際上根本 沒有「台鐵捷運化」的需求?這項「效益」的「必要性」又何在?相信以宏觀的城市發展觀點來看,這樣的說法是有問題的。(本段旨在凸顯這一項被視為南鐵地下化之正當性及必要性的重要指標-輿論,在相關議題的討論上一再出現矛盾與不合邏輯的狀況,若要表達筆者對於這些議題的完整看法則稍嫌離題,在此便不做陳述。)

 

七、地下化後台鐵可捷運化(實質運作部分)?

  台鐵縱貫線屬於混成型軌道路線且車種不一,並非單一化捷運路線,即使名義上捷運化,經常性的列車待避亦會影響運作效率,一般待閉時間至少約五分鐘,都已相 當於一般捷運的發車間距,且若屆時捷運化列車只會僅在地下化區間內行駛,更勢必將影響縱貫線城際列車的運作,然筆者至此並未看到任何評估資料可供檢驗(相 信台鐵應該有相關評估,但應讓外界得以檢視)。再者,即便混成型電車捷運在日本也時常可見,但其必須具備相應之硬體設備,以台鐵目前加減速等性能落差頗大的設備而言,真正有效率的捷運化目標恐怕有待考驗,反之弄巧成拙使得區域鐵道壅塞的可能性則令人擔憂。

 

八、多一條道路,多一分方便(交通部份)?

  此論點想來是近年時常被提出的,地狹人稠的台灣,猶如日本、歐洲傳統城市一般,土地有限、道路空間有限,日本一向素有鐵道王國的美稱自不在話下,在其近代 化的過程中甚至是以鐵道來引導城市的擴展;歐洲城市除了早期便已建立的路面輕軌、地鐵系統之外,近年也越來越多城市逐步在推行「無車城市」,即便是在公路 主義盛行的美國,同樣重新開始擁抱路面電車等公共運輸系統,此全肇因於在歐美國家在三十年前便已證實了「越多的公路,只會引入越多的汽車,而無法解決塞車 的問題」。台灣本身便不具備廣設公路的土地條件,卻成為全球道路密度數一數二的國家,如今台南市區違停處處可見、部分道路交通擁擠、普遍停車空間不足(筆 者不支持廣設停車場這類破壞都市空間的舉措,此論點與「珍.雅各」所提出的論點相近),仍要繼續引入更多的車輛嗎?

 

九、多一條道路,多一分方便(實際落實部份)?

  根據地下化相關都市計畫書,地下化後創造的「公園道」,除了路面空間時常必須設置通風塔等必要設施造成動線空間受阻之外,這條道路也「並非」如許多台南市 民想像的一般是條連貫市區南北的新道路。若以火車站為界分為南、北兩段來看,北段道路雖較無地形問題,整條卻在柴頭港溪南岸住宅區內停止,該處道路二側皆 為狹小巷弄,如此究竟可解決交通問題抑或反而產生新的交通瓶頸?另外南段道路也並無法如許多市民所想像的,由台南火車站一路往南暢行至生產路,其中多處中 斷或與其他道路匯流(詳見右圖),更因地形因素在部分路段兩向道路之間呈現高達二到三公尺的高程落差(詳見下左圖),道路寬度亦寬寬窄窄不斷的變化,高程 也非一昧的填平即可,更須配合周邊既有巷道及建築之高程,或者與既有平行巷道之整合是否適當(詳見下右圖),諸般問題若無法克服,筆者不認為這是一種適合 開闢新道路的空間,若強行開闢,除空間品質不佳,更可能影響交通甚至肇生事故。(續下節)1468254932305.jpg

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本節圖片取自「變更台南市主要計畫(配合市區鐵路地下化計畫)(部份鐵路用地、住宅區變更為公園道用地)」

 

十、多一條美美的公園道很好呀?

  實際上沿著鐵道走一遭,便可知道鐵道兩側(尤其西側)多處緊鄰著民宅,這些建築的「背面、側面」不論地面空間或建築立面,在居民疏於維護與權責單位鬆散的 管理之下,常常成為都市環境中的窳陋角落,而若按照目前的計劃,鐵道東側也將遺留許多拆除後的殘跡、畸零地(沿線多為連棟式街屋),而非經過設計的建築立 面,亦無法建立良好的街道環境,將可能淪為機能不全、景觀破碎、純為車輛而生的過境車道。台南市平實營區圍牆外的人行道便是一例,在對向商業活動尚未活絡 前,因都市機能的缺乏,人行道本身使用性極低,即便路上車來車往,卻蕭瑟的令人卻步,時至今日也僅少數搭乘公車及停車的市民會踏上那條人行道;若要說鐵路 地下化將創造一條美麗的康莊大道,恐怕實際狀況會令人失望。而這問題,不曾在任何公部門參與的場合或論述中被提及更不用說有深入的討論了,「支持的市民們」,恐怕更是毫無所悉。而要解決這樣的問題,於第六節所提的「大規模都更」將會成為必要手段。筆者認為,若鐵道立體化勢在必行,不論地下或高架化,只要是一刀劃過的徵收方式,上述的問題就勢必發生。(續下節)

 

十一、關於拆遷

  必須再次重申關於台南鐵路地下化的贊成與反對一事,拆遷戶自救會抱持的是支持的態度,僅對目前的地下化計畫相關徵收及施工方式有異議,並非反對地下化,因此市府宣稱自救會為「少數的反對者」, 有其不精準且誤導之處;反之筆者是因認為目前的計劃「效益不明、目標模糊、必要性之陳述空洞」等等理由而反對繼續推度目前的計畫。拆遷爭議鬧得沸沸揚揚, 然而在網路上發言的論述中,卻時常看見「雖然拆遷戶值得同情,但為了城市發展,少數人的犧牲是必要的」,在此不討論諸如人權等等的道德問題,僅表達可由再再出 現這種論述的情況中發現,拆遷的多寡事實上並非市民在真正在意之事,多十戶、少十戶,大眾實則無感。市府與鐵工局一再強調自身的方案拆遷最少,筆者以為這 僅僅是一種用道德感旁敲側擊引導人們支持的手段,實在不應成為計劃討論的核心,不但不切中計劃核心(交通及城市再造),還十分容易誤導對本案了解不深的市 民,甚至引發許多情緒性發言。且徵收乃大型公共工程無可避免的情況,承接第九段所述,在這樣對都市空間影響甚大的工程當中,既然徵收無可避免,曾更應以整 體規劃為考量,以適當且必要的徵收創造新且完整的城市紋理。筆者不反對拆遷,但應合法合情還需合理,而非一昧「徵收最少」,實則使得都市空間變得更加破碎,就如同「海安路地下街」一般,當初何嘗不是萬眾期待,然而結果難道不更像一把剖過古都的刀嗎?

(關於九至十一節所述「不佳之路廊空間」,筆者以相關航測圖做圖底分析之方式說明,詳見下頁)

台南鐵路地下化航測圖-大同里-拆除.jpg

(鐵路地下化用地及拆遷後狀況)

台南鐵路地下化航測圖-大同里-理想路廊.jpg

(多數支持者理想之路廊狀況)

台南鐵路地下化航測圖-大同里-路廊分析.jpg

(實際上路廊將被地形分割,難以一體化,部分道路交叉口可能難以銜接)

台南鐵路地下化航測圖-大同里-實際路廊.jpg

(最終產生的道路沿街面,將非如一般街道有平順之沿街面,除西側現況建築物長期不經整理的「背面」將會露出,東側更將留下多處拆遷後殘破、隨興修補的立面,又因畸零地而使街側空間凹凸不平,且非公有地將難以管理)

 十二、所花經費的效益

  地下化是所有立體化工程中花費最鉅者,同樣的經費,即使以市府所宣稱的會造成更多徵收拆除(上一項已說明拆遷問題並非台南市民真正在乎之議題),仍可較地下化進行長度更長的立體化工程。

 

十三、擱置二十年之計畫,應有所檢討

  延伸上一項所述,目前的計劃是以原台南市作為評估母體,但物換星移,當時計劃的母體早已有大規模的變動,此時沿用舊計畫本應有所檢討;且台南市區之發展亦 有往東、東北擴展之趨勢,永康、新市亦為人口稠密區,姑且不論筆者上述對現有計畫交通效益的質疑,若地下化真能創造巨大的交通效益,不合併檢討是否有不周 全之處?儘管賴市長已「宣示」有信心「在動工後」爭取地下化延伸至永康,但除了這樣的宣示無實際效力之外,也似乎在未實際評估的狀況下稍有信口開河之虞。 地下化北延永康,不只需穿越高程段差極高的柴頭港溪,還因必須連接往新市的高架路段,勢必在永康站以北,永康工業區間產生比平面鐵道更無法跨越的鐵路引 道,而此區間之距離過短是否造成坡度過大或列車耗損加重等等問題也未有說明,又,相關的空間規劃亦尚未提出。如此挖東牆補西牆的計畫策略,無法服人。

十四、台南的地形較為複雜

  在上月29日台南縣前縣長蘇煥智先生以其觀點對於南鐵地下化一事召開記者會後,南市府在一如既往迅速「駁回」的新聞稿中首度坦承台 南鐵路沿線地形較為複雜,不似高雄及台北鐵道沿線一般平坦單純。筆者對於地下水一事不甚瞭解則不多虛言,然而關於「地形」,(部分已於九至十一節陳述 過),南鐵地下化範圍內共穿越了至少三條溪流,數公里地形劇烈起伏的路段,在過往建設鐵道時是以土堤方式克服地形的變化,對於地形地貌的影響較小,也較能 維持城市的既有紋理。然而現計畫的明挖施工法,卻必然徹底破壞沿線之地貌,均值化的回填對於既有依地勢而建的道路及建築物也極不友善, 段差是否又造成新的囊底路或壓縮空間的擋土牆?再者,鄰近台南火車站之小東路及民族路口皆是因溪流經過所形成之小型河谷,台南火車站猶如矗立一座小島之 上,若地下化,則試問如何克服此處極大的地形高差?若車站站體深挖,環境破壞將擴大、經費也可能大幅度上升,而若淺挖,填平谷地則是筆者絕無法接受的做 法。然事實是依照目前公布的相關規劃,鐵道地下化後,沿線高架橋或地下道之處理方式皆是「拆除或填平」,有違筆者本身一貫反對破壞城市地貌之主張,且其中 多處地下道乃是少數流淌於府城之溪流所遺留之地貌,在此順帶一提,在台灣社會日漸重視文化建設的今日,有越來越多的古道、古橋已指定為古蹟,尚且就不說這 條「已存在百年而且唯一」的縱貫線是條「古道」,在地下化範圍內仍有多處日本時代早期便已存在的古橋、墩座、擋土牆等等設施。其中最大者便是位於民族路及 大同路179巷兩處的鐵道橋樑,即便或多或少的維護改建,也依然留存明顯之遺構,同時也是今日以箱涵化之都市河川曾經流淌的明證。在此以文化立市的台南非 但不設法彰顯地形地貌在其文化脈絡上的價值,更以「填平」如此粗糙的方式處理,頗令人失望。反之維持現狀或高架化,便無這項問題,更或許能夠期待經由環境 再造的方式,使這些被埋沒已久的文化資產重新成為注目焦點。

大同路古河道.jpg

(位於大同路179巷處的鐵道橋樑、橋墩以及該處明顯下陷的地形,都是「竹溪」所創造之地景地貌,同時也是日本時期之遺構,然而長期以來台南市並不重視這項文化資產,反而放任成為城市之凌亂角落。圖片擷取自google map街景。)

十五、地下化是進步城市的象徵

  關於鐵路地下化,市府及鐵工局一再地宣稱鐵路地下化是台南城市進步的重要契機亦為必要手段,儼然「進步的城市容不得地面鐵道的存在」的姿態。筆者認為,這 點便是除了「不用等平交道」之外,多數支持者所抱持的「核心信仰」,但同時,也是筆者對於鐵路地下化相關討論中最不認同之處。本文便以此作為最後的核心探 討:

  首先,何謂「進步的城市」?擁有高生活素養的市民?擁有高生活品質的城市空間?擁有十分便利的(公共)交通系統?能在經濟發展的同時保留城市獨特的元素? 擁有高度的經濟發展?城市產業具備高度的創造性?還是城市設施充分反映後氣候變遷時代?進步城市的定義自然不只前述幾項標準,然而回頭看看台南鐵路地下 化,能為台南帶來上述哪一項成果呢?其中若非在前面幾項的說明中已提出個人的質疑,便是根本毫無相關。僅關於因應氣候變遷,在鐵路地下化都市計畫書中提及 了海綿城市、滲透式街道的構想,但試問,海綿城市與滲透式街道,應當是一種全市性的作為?亦或僅是在單一街道上「示範」?即便是「先示範再推廣」,也大可 與鐵路地下化脫鉤,其間並無任何必然關連。

  其二,若所謂「進步」代表著更有效率的交通方式,除了上述所提關於地面道路交通的部分,自然更必須探討地下化工程的核心對象:鐵道運輸的效率。本文於第二節說明所提日本的「市街地の一体化」,此為筆者在對鐵路地下化做調查時於日本鐵道工程相關資料中所見之專有名詞,不斷與「開かずの踏切」 (打不開的平交道)同時出現在各種資料中,可見平交道確實有其造成交通阻礙的可能性,鐵道分割城市,也確有其事,普世皆然。然而這兩樣問題皆在上述說明中 表達了不認同與質疑的立場,且對比不同案例後更顯台南急於鐵路地下化之必要性薄弱,如下說明。姑且不論日本城市鐵道地下化在總體城市鐵道中的比例佔了多 少,僅單純看已地下化的個案,以筆者調查後歸納之結論而言,日本鐵路地下化工程具備幾項特點 :(一)工程長度通常相對較短,不超過三公里。調查至今未有一處超越南鐵地下化之長度。(二)地下化前,沿線平交道已達到每小時超過四十分鐘為遮斷狀態的 擁擠程度。台南市區僅尖峰時段約三十分鐘,且有不必地下化便可改善的可能。(三)地下化周邊地區為城市商業蛋黃區(衛星城市亦然)或交通幹道。(四)地下 化工程通常不只是將原有格局的鐵道地下化,且常包含「複線化工程」、「分道(流)工程」、「整合」等等其他擴大效益之目的。(五)公共運輸節點的整合,電 車與電車、電車與新幹線等等。(六)因地面空間已飽和而不得不地下化,例如地面空間已有高架道路而無法高架化。(七)位於人口稠密區。以東京「衛星都市」 世田谷區「京王電鐵京王線」最長的一段地下化為例,其長度7.8公里為少數超過三公里之地下化區段,該市人口密度: 15,820人/km² ,而原台南市地下化8.23公里,人口密度僅4,395.6 /km² 。以下為兩者比較表:

 

京王電鐵京王線

台鐵縱貫線台南市區段

地下化區間長度

7.8公里

8.23公里

工程目的

解決「 開かずの踏切 」,消除25處平交道。

 

消除9處平交道;增設2處通勤車站,台鐵捷運化。

 

區域人口密度

15,820人/km²

4,395.6 /km²

軌道空間改善

四軌化,且分為高架化及地下化,增加鐵道容量,解決鐵道壅塞問題。

,僅將原有格局之鐵道地下化。

  同樣以京王線於東京新宿的地下化區段來看,此區段是舊有路線改建,工 程長度僅約三公里,且因地下化前,預定路線上便已有高架公路通過,除「隧道式」地下化外無其他選擇,而工程最主要的目的,是將京王線與有其他總共十九條電 車線通過的新宿站連接起來,達成更高的通勤運輸效率,「效益」及「必要性」顯而易見;同時地下化之後所遺留的地面空間,並非作為道路使用,而是改建成帶狀 公園。(詳見下圖)此帶狀公園與目前南鐵案規劃之「公園道」相差甚遠,主要保留給行人及單車,部分則闢為鄰里停車場,反觀台南的規劃仍是以汽機車交通為 主,不可相提並論。由此回過頭來看南鐵地下化計畫,台鐵捷運化的部分本文已在第六、第七節提出質疑,其他便無與其他公共交通系統整合的規劃,即便今年南市 府已宣布著手規劃台南市區高架單軌,也仍不見整合性的規劃。與日本部分案例對比後,筆者實不認為南鐵地下化在交通上的改善有那樣巨大,值得花費293億去 大興土木。(或者,則請市府交通局提出對應的評估數據了。)

京王電鐵京王線.jpg

 (京王線於笹塚~新宿區間地下化後,原路廊改建為公園,而非「公園道」。擷取自google map街景。)

  再者,地下化並非唯一的選項,世界各國對於鐵道立體化的方式千百種,每一種方式又各有其多樣的變化方式,甚至能創造獨特的城市地景,是否可能衍生更多的附 加價值或城市文化則視使用者而定(例如東京的2k540 AKI-OKA ARTISAN),唯獨隧道式地下化將使鐵道

與 城市活動毫無連結;而南市府一再的強調南鐵地下化勢在必行,且已經為核定計畫,儼然「沒有其他選項,不要就拉倒」的態勢,造成外界對此議題的嚴重思維定錨 效應,筆者對此深感不認同。綜觀世界各國各大車站及城市鐵道,仍維持地面運行者多不勝數,其中更不乏許多先進國家,英國、法國、德國、日本等國各大城市的 主要車站,若非維持平面則為高架式車站,地下化的例子反而極為少數,長度也多是相對較短,另一方面整合其他軌道運輸系統者也所在多有;反觀台南鐵路地下 化,不只鐵道格局未有擴大,也未與其他運輸系統整合(包含城市道路系統、號誌等等),此外地下化更無法因應未來縱貫線日漸增長的運輸量,若運量飽和,將會 是最不具空間調整彈性的方式,對於極端氣候的應變能力以及日常營運的資源耗費也最高。

十六、應重新進行全盤性檢討及整合規劃

  針對目前所計畫之南鐵地下化計畫,相關單位應對於本文所提列諸點進行詳盡的說明,而非用空洞的「沒有問題」、「不是問題」、「少數人有所誤解」迴避質疑, 同時公部門單位本為為人民服務之組織,若有相關評估資料也應對等的全數公開,而非一再政令式的宣傳自身意志並影響市民的判斷,且公部門握有來自人民的龐大 資源,理當負責統籌各方資訊,而非要求資源相對匱乏之對立方自行提出需龐大人、物、經費資源才能取得之資訊或進行相關研究,才較能符合當前市府部門高舉的 「開放政府」大旗所標榜的精神。筆者以為,對於台南市區鐵道的未來何去何從,應確實以現況作為調查母體,重新進行全盤性檢討及整合規劃,並忠於事實、秉持 新時代的精神(人本、環保、文化、大眾運輸…)進行規劃,而非像台南市都市計畫第五次通盤檢討中令人費解的矛盾現象「明明人口成長未達四通目標,卻仍不斷 開闢新重劃區」一般,用開發至上的思維將城市的未來限縮在更多耗費鉅資卻效益不明的浩大工程當中,也唯有如此,才可將台灣由民粹式、政績式的虛耗建設漩渦 中一步步推向真正「適性建設」的目標。

十七、筆者對於台南市區交通的展望

(一)鐵道應在對其立體化之議題重新評估完成之前先維持現狀, 期間可就現有環境進行整頓,沿線景觀加強管理,營造優良的鐵道沿線景觀,以強化文化觀光城市的意象(鐵道沿線風景時常是旅行者對於城市的第一印象,而非車 站出口)。亦可酌予重新開闢地下道、天橋處或早年封閉的平交道,以打通地下道或天橋所產生的囊底路及窳陋角落(平交道安全與否一事已於前文說明,不再冗 述),同時增加空間使用彈性。

(二)應將鐵道交通未來調整的彈性考慮在內, 根據媒體報導、筆者自身的調查及網路平台上的討論(如「台灣鐵道暨國土規劃學會」、「PTT鐵道版」),縱貫線在各大都會區間的複線化並非不曾被提起討論 過,只因目前鐵道容量尚能負荷而仍未有動作,僅南港段進行了三軌化工程(該工程一則為地下化限縮擴充可能性之實例,二則說明確實具有複線化需求),然而根 據台鐵的運量統計,鐵道運量是連年提升,加上通勤行為的轉變,鐵道區域型壅塞將可能日漸嚴重,應審慎考量日後擴充需求。

(三)在減少城市汽機車數量的目標下,舊城區應廣闢輕軌路線, 輕軌具備成本最低、經費最低、工期最短、景觀影響最小、最可被親近且具有相較公車更穩定舒適等特質,無疑是最適合台南市舊城區之公共運輸系統。台南市民對 於輕軌一向抱著懷疑的態度,認為輕軌的進入將使舊城區更加壅塞。然而筆者認為此認知才確實為「誤解」,因人們是以現況汽機車數量來想像,且忽略輕軌可與汽 機車共線之特質;公共運輸之目的除提供市民基本「行的權利」之外,便是希望能夠以此減低私人載具的使用並排除壅塞情況,因此若以「輕軌會妨礙我開、騎車」 的觀點來思考,可謂完全忽略公共運輸存在之目的。而關於輕軌之開發,南市府過去雖曾研擬過,卻無疾而終,實為可惜。在歐洲多處較台南古老的城市中,即便是 更高的密度、更狹窄的街道,都有輕軌運行期間,台南又何嘗不可呢?

(四)續推高架單軌捷運系統。 連接市區的主要幹道時常發生壅塞情況,且都會區仍有繼續往外擴散之趨勢,因此連接城市核心及外圍區域且不受交通壅塞影響的公共運輸有其必要性,考量按照目 前趨勢,台南都會區人口並不會有劇烈的成長,因此輕至中運量的捷運系統較為適合,又因台南路幅普遍較小,不適合開挖建設MRT,亦不符合其經濟效益,因此 採高架且遮蔽感較低的單軌應為城市中程公共運輸系統最適合的選擇。

(五)落實國道客運不進城。 台灣城際通勤越來越頻繁,若遇特殊節日,公路交通的壅塞可謂一路由城市外圍的高速公路蔓延至城市核心,其中機動性低落的大型車輛更易使壅塞加劇,且相較平 交道,素質難以控管又穿梭於城市大小路徑內的大型車輛,更易造成交通事故。因此應於國道沿線設置國道客運轉運點,盡可能使國道客運大型車輛不必進入平面道 路,乘客則再由其他城市公共運輸系統進行接駁、轉乘。

(六)落實裝卸車位機制。 城市交通壅塞除了車輛過多之外,時常也因單一違停便可造成嚴重的交通瓶頸,以筆者自身的觀察,影響交通的違停車輛主要多是臨停汽車,其中除私人汽車之外, 便是提供商家物流服務的小型貨運車輛。假設上述幾點所提的公共交通系統可有效降低私人運具的使用,同時若能提供裝卸車位並嚴格管理貨運車輛,勢必能夠更加 降低市區壅塞的狀況,對於城市景觀亦可有正面的貢獻。當然,這問題還包含現行諸多住商大樓在應法規要求設置裝卸車位後,卻在取得使照後將其塗銷,或裝卸車 位一開始便設置於不當的位置導致使用不便等等問題,公部門若有心整頓交通,此議題也不應忽視。

(七)落實人行空間品質提升。 台南市人行空間相較其他五都顯得極為不足,且流暢度不佳,筆者在此由衷肯定賴清德市長推行之騎樓暢通計畫,其計畫推行路段的人行空間得到長足的改善;然而 以整個城市的尺度而言仍杯水車薪,若要人們放棄私人載具,優良的步行空間是勢必得先行完成的重要誘因之一,若無友善的步行空間,加上南台灣氣候條件,如何 說服人們選擇較為悠閒且不需要冷氣的交通方式呢?

(八)公共交通系統大整合。 綜合以上幾點,筆者不諱言的主張認為台南應建構以公共運輸為主的城市交通系統,其中台南車站因物理位置及社會心理地位的特殊性,不論是否進行立體化,皆應 做為城市交通的轉運核心。上述說明中已提及南鐵地下化計畫並未整合進任何公共運輸系統,對此筆者期待台南火車站在未來能夠成為台南都會區主要的軌道運輸轉 運核心,連接城市核心的輕軌系統,輕軌系統則連接較外圍的高架單軌系統(亦可有一、二條單軌路線直接連接台南車站),最後由單軌連接諸如國道客運等等其他 可能的轉運節點,以此達到最佳的公共運輸效益。

後記:交通並不只是交通

  交通,簡言之就是有某個物理位置移動至另一個物理位置的「過程」,不論是日常的通勤或是旅遊中的移動,那個過程都隱含著連續空間中的時間序列,意即「人的 體驗」。筆者個人十分重視這樣的過程,反之則盡可能地避免「上車睡覺下車尿尿」,在此無意批評慣於在交通過程中稍作休息的朋友,僅表達筆者個人偏好。何以 如此?即便是每日同樣時間同樣路線同樣方式的日常通勤,因為個體間微小的差異,便可創造出絕不可能重複的時空間組合,即便每一天看似相同,實則不曾重複的 體驗。抬頭看看遠方的高樓,或許發現不曾注意過的建築設計巧思;等紅燈轉頭時看看行道樹,可能正開出今夏第一朵鳳凰花;稍稍放慢一下速度,終於意識到原來 城市也有著高低起伏的地形與溪流;有時也因為這樣而發現一些可以加入私藏名單的。這些微不足道的小事,不論是否從事創意產業或就讀藝文科系,對於這個凡事 強調創新的時代及社會,都有可能成為嶄新想法的種子。反之若收起感官,落入真正單調的日復一日,則那些種子,也僅只能不著根的消失於無形。

  筆者多次在鐵道沿線看見大小市民朋友們在「看火車」,本身也能夠以城市風景的角度來欣賞火車由身邊奔馳而過,在許多電影及動畫中都不難見到以鐵道作為背景 的城市場景(即便劇情與鐵道無關),以台灣來說,台北的城市景觀也時常包含捷運在高架鐵道上奔馳的空拍場景(反之地下化的火車則毫無可能,殭屍片或許可以 吧…),搭乘高架捷運的人們,也能夠用不同於在地面上或地下移動的視角,重新觀察自己所生活的環境。筆者認為,城市的風貌越是多元,越可為人們帶來感 官、心理上的刺激,刺激則可能帶來啟發,最終創造突破性的新價值。

  台灣人時常將國際觀掛在嘴邊,但如鐵道的發展具備什麼樣的可能性之類的議題,卻時常僅以台北鐵路地下化做為參考對象,甚至「不給地下化就是把台南人當作二 等公民」這樣的說法也時有所聞(同樣的現象也在桃園發生),然而鐵道的多元面貌,如同在紐約甚至有鐵道橋梁為了讓船隻能夠通過,而以升降橋來因應的做法、 澳洲有十字交叉的鐵道、加拿大有鐵道貫穿海濱公園但僅以低矮的欄杆阻隔,許多台灣人想都不曾想過的方式,在其他國家早已非罕事,究竟我們應該繼續自滿於身 為井底之蛙,或是敞開眼睛重新思考各種不同的可能呢?被指控破壞天際線的 高架鐵道,事實上高度甚至不超過一般的透天民宅,位於特定端景處,亦可經過設計創造出獨特的城市景觀,甚至可供市民活動的新場域。人與鐵道的關係是否可能 重新定義,這些都端看「空間」如何引導人們去接觸不曾想像過的體驗,不同的體驗,便是誘發獨特文化的最佳觸媒。充斥柏油道路與汽機車的城市,即便快速便 捷,那樣的街道也了無生趣,筆者最後在此呼籲,若公部門尚且懂得引進雙層露天巴士作為觀光的噱頭,某種程度便表示同意交通可作為一種「體驗」的方式;同 理,並非只有在旅行時才能夠「體驗」,日常生活又何嘗不可,其他的交通工具是否也能以這樣的思維來重新思考呢?

參考資料

以輕軌取代台南鐵路地下化的想像

公民智庫月初提到以輕軌取代鐵路地下化的想法 ,基於這個想法再做些討論與延伸。

輕軌運輸範例可以參考日本沖繩的 Yui Rail ,它的特色在於成本低廉、運轉時不會有太大的噪音,加上結構單純,站體面積需求不會像火車站一樣那麼大,因此人口密集區可以密集設站(沖繩輕軌站最短距離為 Asato 到 Omoromachi 之間 580 公尺),有效紓解民眾的交通需求。

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第一個主要工程就是在高速公路路面或高架方式建置鐵路,連接永康到仁德兩個車站,依據網友的說法,在仁德由高速公路延伸到仁德火車站依然會涉及徵收議題,只是目前從街景看來,從仁德交流道下延伸到仁德火車站之間是一條 20 公尺寬的道路,沿線多為工廠而非民宅,如果在這一段利用高架處理,應該不會造成太大影響?

在鐵路建設完成後,鐵路運輸換線的時候會有一個比較大的困擾,也就是原始線路的大橋、台南、保安三個車站,特別是台南車站,每日運量約 5 萬人,必須要有配套措施去紓解這些人。目前可以預期的作法也就只有公車,只是單一火車列車可能出站人數動輒數百人,可以預期會有許多擁塞情況。

但這個工程並不會只有帶來壞處,原本永康到仁德車站之間的鐵路長約 15.4 公里,而永康交流道到仁德交流道之間只有 8 公里,加計仁德交流道前往仁德火車站所需要的 4 公里,火車路線截彎取直可以節省 2~3 公里,對於整體鐵路運輸是有幫助的。

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在鐵路能夠順利換線後,接著就是拆除原有鐵軌進行輕軌施工,理想上是以高架運行。輕軌的高架不同於鐵路高架,它對於景觀的阻礙相對小很多。輕軌的施工快速,交通黑暗期也會縮短許多,一旦輕軌工程完成,原有車站的運輸問題就會立即獲得紓解。除此之外,因為輕軌車站造價低廉,可以在人口密集區設置多個車站,可以把原本集中在台南車站壅塞的人潮分散到周圍區域,除了均衡發展之外也降低了原本台南車站周遭的交通壓力。以一公里設置一個站試算,中間可以設置 7~8 個車站,相較於原本地下化規劃的 5 個車站,對於交通的幫助應該會有過之而無不及。

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整個工程並不會到這裡結束,接下來還可以做更多的延伸,像是火車沙崙線,全線可以輕易以輕軌替代,這段路線約為 5.3 公里,加計仁德到中州車站之間的串連,長度約為 8.5 公里。

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最希望能夠做的也就是成為一個環狀運輸路線,也就是從高鐵台南站沿著高鐵路線往上延伸到新市火車站間,最後於新市車站與永康車站之間完成縫合,成為一個大台南的環狀輕軌路線。延伸這段的長度約為 22 公里,整個輕軌環狀路線路線約為 45 公里,環狀路線所包圍的範圍達到 100 平方公里,除了解決原本高鐵站區開發不易的問題,也讓現代化運輸嘉惠更多的民眾。

經費試算:
* 永康到仁德間 12.3 公里的鐵路高架化,以台中鐵路高架化每公里造價約 17 億計算,約需 209.1 億元
* 原有鐵路 15.4 公里的輕軌建設,以高雄輕軌每公里造價約 7.5 億計算,約需 115.5 億元
* 沙崙線 8.5 公里轉為輕軌,以高雄輕軌每公里造價約 7.5 億計算,約需 63.75 億元
* 沿著高鐵路線 22 公里輕軌,以高雄輕軌每公里造價約 7.5 億計算,約需 165 億元

也就是說,原有 7.8 公里的鐵路地下化,在接近的預算規模下可以換來 12.3 公里的高架鐵路與 15.4 公里的輕軌,未來如果有機會再爭取 228.75 億元的預算就可以完成整個 45 公里環狀運輸的建設,讓運輸效益極大化。

我只想繼續住在這裡,可以不要拆我的房子嗎?

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標題是幾位南鐵地下化拆遷戶長者的心聲。

5/18 有幸以 守護台南民主公民聯盟 名義受邀共同參與記者會,會後跟著記者前往拜訪了 張老師 與 陳媽媽 兩個拆遷戶的住家,在 陳媽媽 的家中與幾位長者做了些交流。

張老師 的故事中華日報的報導已經相當完整,事實上與她家同樣一排的房子格局都接近,房子前都有留下一片小花園,因為當時的設計師就有考慮到未來也許會有鐵軌擴建的需求,所以留下的那片地就是等著被徵收作為鐵軌使用,只是他們沒想到,最後的結果是連房子都要拆除。張老師提到,她不會覺得住在鐵軌旁邊吵,現在住的地方很方便,走路就可以到市場,有了病痛也是走路就可以看醫生;住在一起患有視障的孩子好不容易就近爭取了一個學校工友的工作,以為總算能夠放下心中的一塊大石頭,現在又遇到拆遷問題。

陳媽媽 的故事其實在 5/14 都委會的記錄 就可以看到,她還是一再的複誦著這些故事。陳媽媽的家裡很漂亮,許多木質的建材還是歷久彌新,陳媽媽驕傲的說,他們當時都用最好的材料,房子也蓋的非常堅固,因為他們覺得這房子要住上一輩子的,所以即使背負著沈重的貸款也是試著作到最好。陳媽媽 也是有部份房子被拆的心理準備,她提到房子後面被拆掉她都還勉強可以接受,可是那個特別的樓梯設計者早就已經過世,不可能再找到能夠還原同樣設計的人,她帶著央求的口吻問著,可以拆到樓梯之前就好嗎?但事實上,整間房子都會被拆掉。

其實大部分的拆遷戶在 101 年收到第一次掛號信之前對於鐵路地下化的認知就跟一般民眾沒什麼兩樣,從 78 年規劃至今,這些拆遷戶對於整個規劃沒有太多的參與,只有不斷的被說服著要接受政府規劃的結果,讓出自己努力大半輩子換來的心血。市府 5/18 晚上隨即針對記者會進行回應,裡頭提到

“截至104年4月底,共計442案之陳情意見已彙整為之公民或團體陳情案綜理表(含附件約325頁),並於第40次市都委會會議召開前提供各市都委會委員。”

事實上這 442 案的陳情意見大多只得到一樣制式的回應,沒有太多對話空間,許多陳情提到的問題就像是石沉大海一般。當天稍早賴市長在接受媒體訪問時提到 “溝通大門永遠敞開” ,當溝通的意見只能夠被選擇性回應、選擇性解讀,民眾自然會慢慢對於溝通感到麻木,而選擇用更激烈的手法去表達自己的訴求。

5/14 都委會專家學者提出的疑問,在這之前許許多多民眾提出的疑問,這些疑問都沒辦法讓打帶跑的市府願意停下腳步好好溝通;在市長卸下連任包袱的同時,選擇了用更粗暴的作法趕進度,目前看起來應該是想要在卸任前處理完徵收工作,也預期會掀起更多的衝突。

五十年後,你希望看到台南變成什麼樣子?我希望看到身為台南人的驕傲,這是個有勇氣拒絕三百億開發案誘惑的城市,這是個有清楚定位不會盲目追求話題的城市,這是個即使是老年人也能夠被歡迎、被傾聽的城市。我不希望五十年後我也必須哀求著,

“我只想繼續住在這裡,可以不要拆我的房子嗎?”

準備好的鬧劇、剩下簽名的會議,臺南市都委會

20150514 臺南市都委會第40次大會很難得的將錄影整個放上網路,不過對於想要了解整個台南鐵路地下化計畫脈絡的人來說,這個記錄只是冰山一角,還有太多細節沒有被揭露,因為賴市長的一句 “所有批評他概括承受” ,這些細節大概短時間內很難看到了。

即使是唯一的一次記錄,影片一開始快速帶過的大量資訊,沒有書面資料電子檔大概也很難知道各種細節,所以大概只知道幾個關鍵:

* 在計畫公展後有成立專案小組,進行了七次審議
* 陸續收到了 316 件與專案有關的陳情
* 102/5/1~5/2 邀請 168 位陳情人列席陳述,有 105 位陳情人前來

這些資訊都只有摘要,沒有進一步的資訊,只是看來這些過程才是民眾最關心的

在影片進行到 31 分鐘的地方,開始請民間團體陳述意見,第一組是台南市促進鐵路地下化合憲正義協會,組成也就過去以反南鐵東移自救會存在的幾位,開始是王偉民工程師以 “賴市長八個謊言” 為題快速帶過,接著是陳致曉冗長的發言,環繞著徵收沒有必要性以及應該以徵用替代徵收,也進一步再次強調希望召開聽證會的訴求。

陳致曉的發言自始就沒打算理會主辦單位的發言時間限制,遭到勸阻時也刻意挑釁要警察進來把他抬出去,這其實突顯了他希望製造的效果,最後也的確照著他的期望,警察進入將三位男性強制帶出,期間徐世榮、陳致曉兩位刻意用手拉扯窗簾,後來給媒體拍的傷口主要來自於此。

留下陳致曉的媽媽與王家貞議員,由於陳媽媽年事已高,所以接下來就讓她順利的陳述準備好的故事。

陳媽媽表示,自己跟先生是老實人,過去累積一生的心血才有了鐵軌旁的房子,這個房子是買地來自己蓋的,跟先生還特地不辭辛勞看了許多建築師的作品才決定要怎麼蓋,納入了許多理想與夢,期間也非常努力的監工,整個房子的貸款是到退休後才還清。在 101 年接到掛號,得知房子要被拆除,先生變得鬱鬱寡歡、日漸消瘦,這成了他們惡夢的開始。

其實只要在意老屋情感的拆遷戶背後應該都有精彩的故事,可是陳媽媽的故事出現了一個矛盾,也就是她兒子所主張的徵用方案,房子一樣會被拆除,跟陳媽媽所期待的不要拆房子是很明顯的對比。看著八十多歲高齡的陳媽媽講到掉眼淚,大家都會有些不捨吧。

王家貞議員如預期的還是把賴市長不進議會的話題與這個事件做連結,不過至少她沒有搶了陳媽媽發言的機會。後來原本要讓徐世榮老師有機會再進來發言,不過第一次遇到他正在外面開記者會,第二次要邀請時人似乎已經離開了。

接著109期忠孝自辦重劃會的發言則是相對支持鐵路地下化的進行,只是希望徵收土地能夠優先使用鄰近的學校土地,或是能夠有相對於損失的補償,與第一組的發言有明顯對比。新樓醫院的代表則只是希望醫院於施工期間能夠維持正常營運,也希望因為施工造成的營業額下降能夠有具體的補償。

接著進入主要的討論,專家學者陸續提出了一些建議,包括更優惠的拆遷補償方案,或建立老屋紀念館將類似陳媽媽家這樣有文化保存價值的房舍移入其中,甚至希望在車站進行共構住宅來安置拆遷戶,不過這些建議大概都只是一個表達,沒有具體的討論。

有學者問到, 85 年版演進到行政院核定版本並沒有清楚的資訊去解釋為什麼有這樣的改變,鐵工局與都發局的回應都是強調過去技術論壇都有討論過,也大概解釋了一下潛遁工法遇到的問題,最後就說會後再將技術論壇資訊提供給有疑問的委員。

最關鍵的問題還是徵收的必要性與公益性,可惜這個問題都發局還是與過去一樣含糊的帶過,最後賴市長簡單宣讀結論就讓審查通過了,許多的問題就只是被記錄下來,都委會的專家學者並未因為過程中產生的疑問去阻止審議,也難怪許多人會質疑都委會的組成,因為只是湊簽名人數,沒有作到人民期待的把關。

整個看下來,的確就像是一個獨裁政權的決策過程,因為過程中民眾發出聲音的機會像是被施捨來的,組成會議的專家學者沒有人有勇氣基於明顯的疑問去制止程序的進行,即使過程中有的對話也像是敷衍了事一般,沒有具體數據、證據或進一步討論的空間。

當然,這也許是各縣市都委會的常態,只是真的很難習慣吧。

台南不會是下一個苗栗大埔,也不會靠一個市長看見未來

環狀輕軌列車停靠於特色站C3前鎮之星站

圖片為高雄環狀輕軌列車停靠於特色站C3前鎮之星站,作者為 KasugaHuang

苗栗大埔事件是徵收農地作為都市計畫用地,台南鐵路地下化則是徵收民地作為鐵路與道路用地。苗栗大埔事件從 2001 年完成規劃,2009 年通過審定,2010 年強制封地拆除;台南鐵路地下化則是自 1996 年完成規劃, 2009 年行政院核定,至今(2015)尚在與拆遷戶溝通。

兩者同樣有徵收,但徵收的目的在社會觀感有明顯的差異,整個過程也未見有明顯雷同之處;但同意對於任何拆遷戶來說,承受的壓迫感同樣存在,只是從這個出發點去舉極端的例子恐怕只會模糊整個訴求。

《Open Tainan!-城市願景、開放決策與公民參與系列論壇》活動中,蘇昭旭老師介紹了世界各大都市的鐵路現況,地下化並不是一種普遍被採用的選項,即使日本東京、美國紐約或是英國倫敦,市區仍有許多鐵路維持地面或高架的配置。蘇老師提到一些關鍵的數據,在台灣目前地下化、高架和地面上軌道的施工成本約略 10:3:1 ,輕軌系統更是地下捷運成本的十分之一,也就是同樣的預算下,如果不選擇地下化方案,交通建設可以涵蓋的範圍就更廣,也可以創造更多的想像。

* 台南鐵路地下化建設經費新臺幣293.6億元,全長 7.55 公里 – 每公里約 39 億
* 高雄市區鐵路地下化計畫總經費715.82億元,全長 15.37 公里 – 每公里約 46.6 億
* 台灣高鐵造價4806億元,全長 345 公里 – 每公里約 14 億
* 高雄輕軌總建造經費新臺幣165億元,全長 22.1 公里 – 每公里約 7.5 億

也就是說,如果同樣的預算用來蓋輕軌系統,我們可以讓新的運輸方式涵蓋超過五倍距離!

黃建龍老師也提到一個新的構想,如果我們可以將縱貫鐵路改到與國道一號共構,原有市區鐵路發展為輕軌系統與新的縱貫鐵路銜接,預期徵收民地的需求就大幅降低,一樣可以滿足台南鐵路地下化的所有訴求,而且因此受惠的不再只有 7.5 公里沿線居民,更能夠進一步均衡縣市合併以來傾斜的發展情況。

林朝成老師舉了中國城與海安路地下街作為例子,這都是希望仿造台北的類似計畫,但台南市其實並不像台北有這樣龐大的人口,所以最後都是失敗收場。鐵路地下化則是早在民國 78 年就開始進行規劃,這個計畫缺乏了對整個城市的想像藍圖,中間更歷經了縣市的合併,我們是否應該讓市民對城市的想像侷限在數十年前的時空背景?

當然,鐵路地下化是在舊台南市時代市府為當時的台南市所爭取的,甚至台南市只要負擔 12.5% 的預算就可以獲得這樣龐大的公共建設,這可以說是空前絕後,因為其他縣市多因為自給率問題改採用高架措施。只是比台南晚規劃的臺中都會區鐵路高架捷運化計畫近兩年內就即將通車使用,預計 2017 年通車的台南鐵路地下化卻很難如預定時間完成,甚至蘇昭旭老師舉了高雄鐵路地下化作為例子,說明台南鐵路地下化的造價因為時空背景不太可能低於高雄,屆時很有可能面臨預算的追加,對於台南本來就不寬裕的財務來說是雪上加霜。

我曾經是支持鐵路地下化的,因為與許多民眾一樣在過去大多只知道少數的選項,隨著前台南縣長蘇煥智提出的高架化可能以及後來許多朋友陸續根據自身經歷與專業提出了更多的想像,我也開始有了些想法,為什麼我們要侷限在政府給予的選項中?

台南市政府最近在提倡開放政府,其中開放決策的部份在諸多重大工程中只選了一個飛雁新村,市府用了諸多的理由去解釋為什麼台南鐵路地下化不能夠納入,但其實,我們如果用常識去判斷,一個工程都還沒進入主體施工,為什麼不能夠喊停?喊停也不是要跟政府對抗,而是鐵路地下化所要解決的問題,民間有那麼多豐富的想像過去都沒有仔細討論,既然台南市希望作為開放政府的領頭羊,最具爭議的台南鐵路地下化其實就是最佳的開放決策典範,因為市府應該讓市民們知道,民眾才是這個城市的主人。

當然,我們跟市府現在還存在著許多的資訊不對稱,過去台南鐵路地下化討論過程所累積的會議記錄、各種技術可行性評估選項以及各類遊說團體提供的資訊,目前相關單位都是在爭議發生時才選擇性公開,一般民眾很難有機會掌握整個專案的全貌;也許有人會質疑,這樣多的資料一般人怎麼可能去閱讀?這其實就是開放資料所要訴求的精神,這些資料如果能夠用機器可以讀取的格式釋出,運用科技工具的協助我們可以在大量的資訊中找出一些關鍵,甚至透過群眾外包的方式讓市民共同拼湊出整個樣貌,民眾參與市政不再像過去存在那樣高的門檻。

而開放服務,公務與法律規定的難題是市府要基於人民的共識去協助克服,不是用來作為選擇性使用的擋箭牌,需要開放的絕對不會只有技術層面,更會是一種精神層面的開放,一種願意與民眾站在一起面對問題的、開放的胸襟,這才是開放政府的關鍵。

最後,我們的市長擁有相當高的支持率,這一方面值得感到榮耀的,另外一方面則是需要擔憂,因為市長所擁有的話語權遠超過一般民眾,如果市長沒辦法將這個話語權還給人民,開放政府只會是流於空談。不過,我們必須感謝市長願意起了一個頭,我不確定歐美那樣子經歷數十年累積的民主素養,在台南有沒有機會讓人民速成,畢竟許多民眾還是存在著一個大政府的想像,更何況台南是一個人口結構持續老化的都市,改變的確是困難重重。

交通部於101年11月27日針對南鐵地下化回覆全文

透過 立法院臨時提案系統查詢 可以查詢立法院議案關係文書,我以 “鐵路地下化” 作為關鍵字可以得知 101/10/30 立法委員許添財、陳亭妃等14人臨時提案有針對鐵路地下化當時民間的疑問送交行政院研議, 101/11/27 交通部完成評估後由行政院於 101/12/4 回覆,我將這個部份的公文轉存後透過程式與人工膳打處理後轉為文字,相信有助於大家了解這個案件的部份細節。

發文日期:中華民國101年11月27日
發文字號:交路(一)字第1018800172號

主旨:立法院第8屆第2會期第6次會議許委員添財等14人所提之臨時提案,有關臺南市鐵路地下化為古都再造蛻變成進步都會之重要工程,卻因路線變更迭遭質疑,擴大徵收致生民怨,……。緣現代化國際都市,鐵路地下化為趨勢,……,盼審慎因應,周全審議,營造中央、地方與住民三贏之局乙案,謹研處辦理情形說明資料如附件,敬請鑒核。

說明:
一、依據鈞院秘書長101年11月8日院臺交字第1010071081號函辦理。
二、本部已就旨揭臨時提案內容妥為研處,並責成本部鐵路改建工程局會同臺南市政府持續與民眾溝通,由兩單位共同組成「與民溝通小組」逐里拜訪里民,俾利早日達成共識:另本部依提案委員意見,將與臺南市政府及居民完成協調爭議後,始進行「臺南市區鐵路地下化計畫」主體工程。

正本:行政院
副本:臺南市政府、本部路政司、本部公共關係室、交通部臺灣鐵路管理局、交通部鐵路改建工程(均含附件)

立法院第8屆第2會期第6次會議許委員添財等14人臨時提案有關「臺南市區鐵路地下化計畫」議題,因路線變更迭遭質疑,盼審慎因應,周全審議案交通部督同鐵路改建工程局研處說明

議題一摘要、臺南市區鐵路地下化計畫「96年9月綜合規劃修正版」先於現有軌東側施作臨時軌,再於現有軌下方施作永久軌,最後拆除臨時軌。「98年S月綜合規劃」變更為「現有軌東側直接施作永久軌」,永久路線東移造成擴大徵收民地結果。

說明:
本計畫為考量減少拆除民房、降低市區交通衝擊、保護臺南古蹟車站及兼顧現行鐵路營運安全等前提下,經綜合評估後地下化工程路線,優先使用鐵路廊帶土地,不足部分再以徵收(撥用)緊鄰鐵路東側土地,而未採用先施作「臨時軌」切換營運路線後,再施作地下永久軌之二次施工方式,並可在計畫經費 293.6 億元額度,以及總計畫期程 7 年 8 個月內完成,即為最佳方案。

1. 臺南鐵路地下化計畫係原台灣省政府於84年間進行規劃,規劃期間提出先做臨時軌之施工方式(永久地下隧道以明挖覆蓋工法施作),係屬規劃階段評估方案之一,並未經行政院核定;後歷經十餘年,社會環境背景已大幅改變,如臺南火車站於87年被指定為國定古蹟影響鐵路定線即為一例,因此本部鐵工局於96年及97年間辦理價值工程,針對「先做臨時軌方案」、「潛盾隧道方案」、「在現有軌道東側直接施作地下隧道」等方案進行綜合評估,保留古蹟車站為考量工法之重要前提,依文化資產保存法第九十四條第一項第二款規定,毀損古蹟之全部、一部或其附屬設施,處五年以下有期徒刑、拘役或科或併科新台幣二十萬元以上一百萬元以下罰金。

2. 經價工小組詳實檢討後,將可行性不高或是發展潛力不足的構想予以篩選剔除,從中選擇較具有可行性與發展性者,再做進一步評估,其中潛盾隧道方案因隧道上方覆土深度不足、用地徵收面積無法減少以及施工可能發生之沉陷量高於軌道容許沉陷量,易造成鐵路行車事故等原因先予剔除,最後以「先做臨時軌方案」與「在現有軌道東側直接施作地下隧道方案」在安全、用地、成本、工期、施工性及營蓮等評估因子考量下最具可行性,再由此兩方案逐項比較,評估結果如下:

「先做臨時軌方案」除保留現有9處平交道外尚需增加3處平交道、擴建2處地下道箱涵及鐵路橋樑則將縮減地下道及橋樑淨高,影響車輛使用,將使市區內 4 條東西向主要道路無法發揮應有功能,臨時軌佔用平行巷道後,不但阻斷民眾通行使用,東西向巷道在西端亦將成為無尾巷,時間約需7年,要改善此長時間交通阻礙,唯有再向臨時軌外側徵收(或徵用)約 6 公尺寬、 3 公里長用地做為施工期間之替代道路,如此一來,此方案必須額外增加徵收(或徵用)私有土地面積約 16,800 平方公尺,勢將成旅客使用上之不便;另經評估在古蹟車站下方進行地下站體開挖,無法確保安全,極易造成古蹟損毀,而無法補救,其所衍生之人員刑責及罰金,均非相關單位或個人所能承擔,故經價工小組決定捨棄不用,並建議採用「在現有軌道東側直接施作地下隧道方案」,其優點為對交通衝擊小、減少建物拆除面積、臺南古蹟車站安全保護無虞、工期短、經費省,本部鐵工局以此方案獲臺南市政府與本部臺鐵局支持後,依程序陳報行政院,並於98年9月9日經行政院核定。

3. 「徵用」土地係供臨時使用,依據前項規劃案核定內容,在現有軌道東側以明挖覆蓋工法施作地下隧道,依鐵路法第七條:「鐵路需用土地,得依土地法及有關法律規定徵收之」,故該地下隧道用地係以徵收方式辦理,並無徵用問題。

議題二摘要、地下隧道若以「明挖覆蓋工法」施工,則須於兩側施作約 7 公里長之連續壁,此舉恐將阻礙由東向西之地下水流,造成東側易淹水,西側因地下水不足而易崩陷之結果,「海安路地下街」即為明證。

說明:「明挖覆蓋工法」之地下連續壁經學術單位研析後,對地下水所產生的阻隔效應甚微,故不至於對鄰近建物造成影響。

1. 本部鐵工局於規劃設計初期即已考量「明挖覆蓋工法」地下連續壁對地下水文可能之影響,為求本案更加周延,該局於 99 年至 100 年間另委請國立成功大學進行「明挖覆蓋工程對地下水文及鄰近建物之影響研究」,研析結果顯示本工程連績壁對地下水位之影響,不論是上升量(約 0.64m)或下降量(約 0.69m)均遠低於乾溼季之地下水位變化量(約 1.6m),即連續壁對地下水所產生的阻隔效應甚微,故不至於對鄰近建物造成影響,亦不會造成東側易淹水,西側卻因地下水不足,容易崩裂或下陷之情形;另本工程將於地下隧道與橫交路口處敲除地表下 2.5 公尺範圍之連續壁,以提高隧道兩側地下水之流通。

2. 有關海安路地下街工程案例,據瞭解該工程是地下街的工程,而本局辦理的是鐵路地下化工程,且海安路位處昔日臺江內海海埔地範圍,而臺南鐵路地下化工程則多位於東側地勢較高之臺南台地上,故在工程特性、地理位置、地質條件及地下水文上均會有所不同,另據瞭解臺南市政府前已對海安路地下街工程完成結構補強作業。

議題三摘要、民眾建議以「林森路」廊帶進行鐵路地下化,遷移臺南古蹟車站、新車站設於現有公園,地下化工程不影響現有鐵路且可減少拆遷民房。

說明:民眾建議以林森路作為部份鐵路地下化改線用地、遷移臺南古蹟車站等替代方案,經評估因偏離核定路線、涉及臺南車站廢站及南北銜接段將拆除更多民房等重大因素,故並不可行。

1. 本部鐵工局已請專業顧問公司依鐵路規章規定進行初步路線佈設,由於地下化路段兩端仍需銜接現有鐵路,鐵路由地面轉換至地下(引道段)除有坡度限制,亦因覆土深度不足,仍須以明挖覆蓋工法詩作,故在開元路、林森路口以北部份及林森路、東門路口以南部份,勢將拆除大量民防;可施作潛盾隧道之路段為開元路、林森路口至林森通勤站之間(需配合施作潛盾工作井),經套疊空照圖後,研判南、北銜接段所影響之房屋,包含數棟大樓與公寓。

2. 經初步評估因路線偏移核定路線,且涉及臺南車站廢站等重大政策變更,且因鐵路路線有曲度、坡度等限制,若依民眾建議路線,以拆除房屋面積而論,恐多於核定計畫,故本案並不可行。

議題四摘要、臺南市政府應邀請專家顧問進行最佳化方案之研究評估,並將研究過程予以公開透明並向陳情民眾及社會大中說明。

說明: 據悉臺南市政府將於近期舉辦「臺南市區鐵路地下化計畫專家學者工程技術論壇」,檢視本計畫規劃階段對方案評估選定之考量因素及工程技術研討。

臺南市政府於101年10月26日舉辦「臺南市區鐵路地下化計畫」座談會,邀請民眾及本部鐵工局參加,賴市長清德於會中表示,將於近期舉辦「臺南市區鐵路地下化計畫專家學者工程技術論壇」,邀請臺南地區大學之專家學者,檢視本計畫規劃階段對方案評估選定之考量因素及工程技術研討,另民眾代表及其所推舉之專家學者亦可參與討論。

議題五摘要、潛盾法,能減少交通衝擊、施工迅速且較無環境污染,對鐵路兩側居民影響較小,國內外已有成功案例,宜再通盤考量採用潛盾法之可能性。

說明:為維護現有地面鐵路營運安全,經審慎評估後,地下隧道工法決定採「明挖覆蓋工法」而不採「潛盾工法」,另規劃階段各建議方案之工法亦皆為「明挖覆蓋工法」。

1. 在都會區施做地下隧道,對於隧道工程施工法之選擇,須視工程特性及工址條件而定,以大眾所熟悉之臺北及高雄捷運而言,除車站採用明挖覆蓋工法外,站間隧道幾乎均採用潛盾工法;而鐵路地下化工程,在臺北已完工使用之20餘公里隧道及高雄正施工之隧道,卻採用不同工法,主要原因有以下幾項:

(1)開挖深度不同。
(2)隧道孔徑不同(因逃生、消防、通風、電力系統均不同)。
(3)鐵路地下化工程在既有鐵路旁施工,捷運大多在道路下施工。
(4)鐵路軌道與公路路面之容許沉陷不同。
(5)鐵路車站較長、較寬。

潛盾工法與明挖覆蓋工法之特性比較:
(1)潛盾隧道須在路線兩端開挖「出發井」及「到達井」各一座(在公路上,可利用車道改道配合施工;鐵路則須長路段改線後方可施作)。
(2)潛盾隧道上方須有 1~1.5D 之覆土(D為隧道直徑)。
(3)明挖覆蓋工法先在隧道兩側施作地下連續壁,再進行開挖。
(4)潛盾隧道與明挖覆蓋隧道(或站區)介面最易產生災變。
(5)潛盾隧道施工可能發生之地表沉陷略大於明挖覆蓋隧道。

2. 鐵路地下化工程皆為「緊鄰」營運中的鐵路施工,不同於捷運工程大多在市區道路下方施工,為了確保維持鐵路正常營運,讓火車以百餘公里時速安全行駛,軌道之容許差異沉陷量必須控制在 5mm 以內(即 0.5 公分),其標準遠高於市區道路容許差異沉陷量 50mm (即 5 公分)以內,如果採「潛盾工法」,因無地下連續壁對兩側地層作阻隔保護,若於營運中鐵路之下方或側邊以「潛盾工法」施工,對上方或緊鄰的現行軌道與行駛火車有極大的風險,極可能因應變不及而造成列車出軌事故或路線中斷,故鐵工局近三十年來,在臺北及高雄地區所辦理之鐵路地下化工程,皆採用安全性較高的「明挖覆蓋工法」。

3. 臺南鐵路地下化範圍約 8.23 公里,隧道上方覆土深度由引道段(0公尺)到隧道最深處(約 9 公尺),深度均不符潛盾隧道施工安全所需(潛盾至少需 13.5 公尺),尤其要在鐵路行車路線下方施做潛盾隧道,出發井及到達井皆無法施做,因此無論採用潛盾工法或明挖覆蓋工法,鐵路地下化隧道都必須在既有鐵路旁施做,現有鐵路用地不足,則依鐵路法第七條:「鐵路需用土地,得依土地法及有關法律規定徵收之」,故無論採用工法為何,仍必須徵收土地以進行施工。

4. 有關「潛盾工法」可否用於砂質地層問題,本部鐵工局於歷次說明會中並未指稱「潛盾工法」絕對不能用於砂質地層,而是臺南地區地質經鑽探調查結果主要為砂質地層,若地下隧道施工發生地層坍塌意外時,砂質地層之沉陷速度較黏土地層來得快(砂質地層較無凝聚力),故地質條件是考量項目之一,但最重要的因素係前面所述,須維持地面鐵路列車正常而安全的行駛。

5. 本部鐵工局一開始的立場並不排斥潛盾隧道,該局規劃階段於98年6月舉辦「臺南計畫」公聽會時,曾向與會民眾表示:「有關施工可考慮用『潛盾工法』部分,本計畫規劃採『明挖覆蓋工法』,待計畫俸核後,細部設計時會妥為考量。」,故於 99 年 5 月委託台灣世曦公司進行設計作業,曾針對臺南鐵路地下化隧道就採「明挖覆蓋工法」或「潛盾工法」進行審慎且客觀之評估檢討,在全面考量後,因無法減少用地徵收及在前述工程風險管理方面,「明挖覆蓋工法」優於「潛盾工法」,故於 99 年 10 月確定採用「明挖覆蓋工法」;至於民眾陳情引述媒體報導99年8月2日本部鐵工局許局長表示「鐵工局有意引進最新式的雙孔潛盾開挖法」乙節,因當時尚於工法評估階段,對於臺灣首次用於桃園機場捷運工程之「雙圓潛盾工法」有相當高之興趣,許局長要求鐵工局人員切莫一味墨守成規,對於新工法當有嘗試意願,局部路段可研究採用,惟經進一步瞭解分析,本工法在維持地面鐵路沉陷量控制方面不如「明挖覆蓋工法」安全,故最終未予採行。

議題六摘要、地下化路線將徵收大量東側民房土地,恐有炒作地皮之疑慮,應採「潛盾法」於現有軌下方施作永久軌之方案。

說明:本計畫不採用「潛盾法」之緣由如議題五說明;另據臺南市政府規劃,未來地下隧道上方之土地將與現有鐵路廊帶土地結台,成為市區之主要公園道,並不會作為商業開發之用。

1. 地下化工程用地範圍除站區及部分鐵路設施設置需要較寬外,其餘路段標準寬度為16.3公尺,鐵路路權線劃定皆以隧道設置之最小需求為原則,而非以鐵路地下化後之地面使用作為考量,故地下化完工後其上方之騰空土地,覆土深度僅約7至9公尺,除必要之車站站體、通風口、緊急出口、抽水機房等鐵路設施外,基於隧道結構及鐵路行車安全考量,以及該範圍用地係以一般徵收方式取得,故無法以「設定地上權」方式提供進行開發建築使用。

2. 臺南市政府考量為解決必要之交通需求並避免該騰空廊帶荒置或低度利用,致衍生公共安全及衛生問題,未來都市計畫除引道及站區外,主要規劃為公園道(公園兼道路)使用,未來合併現行鐵路用地,將成為市區之主要公園道,可紓解市區南北向道路交通壅塞問題並提昇地區環境及景觀品質,故日後新、舊鐵路騰空廊帶只作為公園綠帶、道路、人行空間及鐵路設施等公共設施使用,並不會作為商業開發之用。

台南鐵路地下化的思辨

Railway_across_Tainan

圖片來自 Koika ( http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/07/Railway_across_Tainan.JPG )

先列舉我在這個事件上實際參與的部份:

其他大多是閱讀與搜尋網路上的資訊與影片,不算是全盤了解,但關心程度應該比一般人多一些。

其實目前看起來無論是市府或自救會,並沒有任何的一方有所謂完美的表現,不過民眾在這種重大建設議題上面本來就是弱勢,我很訝異議會在雙方的溝通上面參與度竟然是如此的低落。

最新的事件是 8/23 自救會前往安置住宅建案樣品屋前抗議,環境報導獨立記者 朱淑娟 在臉書上發表了一些心得

朱淑娟 - 台南市政府為了「安置」鐵路東移的被拆遷戶 還沒完成程序,應該不能稱拆遷戶 ,... (1)

我針對這些心得做了以下回應:

  1. 就都市計畫來說,那個地方未來的確預期會很熱鬧,但應該至少是 10 年後的事情。不過相較於地下化工程進行期間的各種干擾,加上少了鐵路的噪音,生活品質應該是有所提昇的。
  2. 30坪房子對應的土地應該不到 20 坪,回算徵收價格應該是一坪土地接近 14~15 萬,以現在的市價計算的確是如此。 280 / 10.5 大約是 26~27 坪, 26 * 0.6 = 15.6 ,生活空間的確不足;但新房子的市售價預期一坪有機會超過 20 萬, 20 * 26 = 520 ,如果覺得該地不方便,將新房子轉手加上市府提供的容積移轉轉售出去應該會得到一筆資金去添購理想的房子,雖然還是遠不如一些人提到的一坪 90 萬。當然,還是希望有人能夠公佈更詳實的細節,這樣子可以有更完整的資訊可以參考。
  3. 土地應該是透過「南台南站副都心區段徵收案」由台糖轉移給市府,專案分兩期476戶,除了 300 餘戶以拆遷戶優先保留外,其他自然是以市價出售,畢竟賠錢的生意沒人做吧?
  4. 目前看來只能說是相對優渥的拆遷補償方案,但不會有任何一個決定是所有人滿意的

這個回應同時也轉發到 台南市政監督聯盟 的相關討論,後續引發了一些回應。

徐教授回應:

  1. 我自己教都市計畫多年,都不敢這麼講了,請問,你的10年是怎麼來的?尤其「生活品質」是相當主觀的,你憑什麼幫他們做決定呢?
  2. 房子的價值就僅是市場的價格嗎?你的市場的價格又是怎麼來的?為什麼要他們搬家,然後再轉售呢?你是憑什麼說「應該會得到一筆資金去添購理想的房子」?你以為擁有一間「理想的房子」是那麼簡單的事情嗎?你知道他們現在位於鐵路旁的「理想的房子」是怎麼建造的嗎?然後,再回到前面根本的問題,你又是憑什麼幫他們做決定呢?
  3. 當土地徵收的必備要件都欠缺時,憑什麼談補償呢?你又憑什麼要求他們接受「相對優渥的拆遷補償方案」呢?他們有犯罪嗎?他們為何要接受國家這樣不公平的對待?我國土地徵收制度很爛,一般徵收更差,多一個房屋可以選購,就表示「相對優渥」嗎?你要否理解一下真正的民主國家的「相對優渥補償方案」?
  4. 我很希望你不是我認識的那一位明宗!

針對徐教授的質疑我是這麼回應的:

  1. 10 年的數字是預估鐵路地下化可能完成的時間,該地鄰接東區繁華地帶,在南台南副都心規劃之中,預期會有大型體育文化會展空間,生活品質一般也只能就客觀條件討論;再者以自救會訴求,鐵路地下化完成後歸還土地,「生活品質」的主觀認定也會跟著改變。
  2. 我想如果自救會堅持不配合,堅持所有房舍不准拆除,那麼才有辦法維持原有「理想的房子」。如果原有房子都拆除了,取得還回的土地與搬遷到新的地方基本上都是從新開始。
  3. 我的評論只說相對優渥,並未要求他們接受;相對優渥的基準也只是針對國內其他徵收案,包括現有鐵軌上方陸橋搭建時的拆遷戶。當然,我的想法是,如果不接受就勇於承受歷史評價,直接要求連房子都不準拆、鐵軌就繼續放在那裡,這樣子才有辦法維持你所謂「理想的房子」。
  4. 我的想法很簡單,把所有資訊攤在陽光下,有幾分證據、說幾分話;要講情感就不需要談改變,因為改變後的情感在發生之前都是沒有根據的爭論

吳先生也提出了下面質疑:

  1. 不曉得你一坪徵收價格 14-15 萬的價格是哪裡來的?
  2. 這是歸仁的實況~ http://www.cdns.com.tw/20140812/news/nsxw/U91005002014081119311216.htm
    邱靜玉指出,亞航街要被徵收的住家有八戶,鐵工局第一次召開的協議價購,要依市價土地一坪約六萬元,地上物一坪約六萬元徵收,但該徵收價格和附近的建案價格有極大落差,住戶都不同意。
  3. 此外,居住權是人權的基本保障,這跟本不需要引起共鳴~

針對吳先生的質疑我是這樣回應的:

  1. 以一般建地回推, 20 坪土地約可以蓋 20 * 0.6 * 3 = 36 坪的房子,所以文中提到30坪房子可以回推土地應該小於 20 坪,20 坪的土地取得 280 萬補償, 280 / 20 = 14 。如果用 “市價土地一坪約六萬元,地上物一坪約六萬元徵收” 來計算上述例子, 20 * 6 + 30 * 6 = 300 , 300 / 20 = 15 應該是接近市價的。一般透天厝都是以地坪去計算單價,但前提是地上物有合法登記,早期有許多房屋為了躲避稅賦而沒有合法登記,這時候自然就無法獲得預期補償,所以有些住戶抗議希望違建也納入補償範圍,但這相信很難獲得認同。
  2. 目前都還沒有實際住戶收到的所有通知細節,如果有相關數字應該可以進一步精算

後續吳先生回應:

  1. 「自救會追逐個人最大利益這個基礎?」不曉得你這個資訊從何而來?
  2. 我親自去訪問幾位沿線居民,令我印象最深刻有兩個人,一位住在透天厝、另外一位只是住在一般的平房。當我問說如果今天的價碼是補償兩千萬、甚至五千萬時,他們接不接受?
  3. 第一位跟我說,不管多少錢,他都不會賣給政府;第二位更有趣,他也一樣不要,此外他還加了一句話:不是自己賺來的錢,不會懂得珍惜……
  4. 如果大多數人你所了解的資訊都是第二手資料,你是否應該懷疑報導本身是否存有偏見?

我回答:

  1. 那你訪問的兩位應該沒有參與自救會,因為我的資訊是從自救會來的,不過不排除有多個不同的自救會存在

吳先生再問:

  1. 錯了,自救會的活動他們都有在參與~

我再回問:

  1. 所以自救會的訴求他們也認同?自救會的訴求是房子可以拆,土地徵用後歸還,跟 “不管多少錢,他都不會賣給政府” 的概念存在著衝突,還是我誤會了什麼?

吳先生回覆:

  1. 他們當然也希望是不用拆房子,可是因為不想背負「阻礙城市發展」的惡名,所以「土地徵用後歸還」是不得已的選擇……
  2. 我看江明宗你本人,對於自教會的狀況近乎一無所知吧?如果你真的想關心這個議題,勸你還是實際來沿線走幾次。至少開元路上的朝南宮是一定要去的,我去年去拜訪那間廟時,還看到賴清德的匾額掛在牆上,結果送匾額的人竟然要來拆廟,這還真是最大的諷刺……
  3. 附帶一提:我認識幾位熟悉台南媒體生態的長輩,他們都異口同聲的告訴我,無論是地方版或是全國版,市府的負面新聞幾乎都不會出現。至於原因,在公開的地方還是不要說太多好了~

最後針對吳先生的質疑,我是把上述對徐教授的回應也貼過來,然後補上

  1. 我實際跟自救會成員討論過
  2. 如果拆房子的立場都動搖了,要如何讓人相信徵用是 “不想背負「阻礙城市發展」的惡名”,更何況接受徵收相較於徵用對於台南市的發展幫助更大,用這個理由只會讓自己更站不住腳。

針對陌先生的質疑我是這樣回應的:

  1. 首先,我並沒有覺得爭取應得利益這件事情有什麼對錯可言,只是就我看過的資訊評論,許多人無法認同自救會的原因,主要是追逐個人最大利益這個基礎,畢竟相較過去許多發生過的徵收案件,地下化拆遷的補償是最多的。如果自救會的立場是拒絕拆遷,強調老屋情感,那麼相信輿論支持的力量會更大些。
  2. 我會覺得,主事者本來就應該花時間妥善溝通,目前這種打帶跑的作法不值得讚揚,只能說相較於其他發生過的粗暴案例,台南市的處理方式有著相對高的輿論評價;而自救會刻意將台南市的處理與那些粗暴案例並列只會適得其反,更別說列舉了許多缺乏根據的指控,都一再造成民眾的反感。
  3. 至於誰來犧牲這件事情,如果沒有人願意犧牲,我是贊同就此中止鐵路地下化的;自救會目前爭取的徵用土地後原軌施做,國內唯一專業的機構就是鐵工局,除非有國際機構願意出來打臉,否則還真的很難用這樣子粗略的規劃去推翻鐵工局設計,因為鐵工局只要搬出一個 “安全第一” 大概就沒辦法有相對的證據去對抗。
  4. 當然,這也是一般民眾很難與公務機關抗衡的原因,理論上這個缺口應該是市議會去補上,但看起來並沒有現任議員願意深入這個議題來挑戰輿論的風險。

為了避免討論因為文章的刪減失去前後脈落,把兩邊的討論製作了兩個螢幕畫面擷取記錄。

朱淑娟 臉書討論記錄台南市政監督聯盟討論記錄

雖然上述的討論大多在質疑自救會的立場,但事實上市府的對外發言與作法也有可議之處:

  1. 雖然訪視率已經達到 94% ,但訪視率並不代表同意率,因此並不是 94% 同意,但是並未對外公佈這個實際比例,衍生諸多揣測與誤解。
  2. 召開的工程技術論壇號稱是審議式民主,但論壇對於發言有諸多限制,加上事後決定繼續維持原案進行前並未做一些疑點的客觀研究與提出研究報告,大部分決策的基礎還是依照鐵工局提供的意見或個人判斷,讓論壇的意義大打折扣。
  3. 市府在溝通的過程同時安排了屬於滿足專案進度的內容,而不是靜待爭議解決才重啟進度,加上相關媒體的鋪陳的確有大玩兩手策略的味道
  4. 這個重大工程的規劃,相關民眾的參與程度確實不足,縱使過去並沒有參與度明顯更高的重大工程案例,在民主社會這都是需要被質疑的

至於議會,這不會是個別區域議員的責任,基本上如此重大的公共建設,議會應該全面動員,甚至運用議會的資源去找到國際第三方公正單位來進行相關研究,以抗衡國內只有鐵工局具有相關技術背景而形成的一言堂情況;縱使結論一致,也能夠解除部份民眾心中的疑惑。退萬步言,議會或議員在各種溝通的參與度明顯不足,變成自救會需要憑自己的力量去跟政府抗衡,這是非常不合理的。

關於鐵路地下化轉高架實用一說

高架鐵路未來生活願景館

一些朋友對於我說蘇前縣長的提議務實一說頗為不滿,所以希望做進一步的說明。

簡單的說,如果希望在永康看到鐵路地下化或高架化,基本上只有蘇前縣長提議的方式,將鐵路地下化計畫取消,轉為高架化直接延伸到南科,是比較有機會在短期內執行的,其他的方案都至少需要 20~30 年的醞釀,不會是任何議員說要幫忙爭取就可能在一兩任的任期內發生太大轉變。

台灣的公共建設預算困窘已經不是新聞了,即便是台中都已經放棄鐵路地下化的方向,改透過高架方式進行,因此未來應該會越來越難看到鐵路地下化的例子,特別是南部地區,因為使用率相對低。地下化與高架主要都是為了解決火車與一般平面道路車輛爭路的問題,兩個方向也都能夠騰出原本的鐵軌土地開闢新的道路來紓解都市交通問題,所以就這個主要目的來說兩者的差異不大。

但鐵路地下化預期會遇到的問題比高架要多很多,像是地質是否適合開挖還是未知數(因為現在都是預估,沒人敢保證挖了會有什麼驚喜)、施工期間漫長、單位預算較高、維護不易(像是暗管與明管的差異)等等,台南本來就是個公共財務預算長期貧乏的都市,未來任何疑慮發生時台南市勢必都沒有足夠的預算來自行解決,只能夠再等待中央追加預算來處理,而這被拉長的工程時間可是所有市民要共同承擔後果的(塞車、空氣污染等等)。

另一方面,縣市合併之後資源的規劃應該被重新審視是正確的,如果有機會改變,讓一個重大建設能夠嘉惠更多市民不會是一件壞事;當然,這樣的重大工程也不是說變就能變的,需要有更多人投入去研究可行性,可惜並沒有太多議員願意投入資源做這方面的研究。

同樣的預算下,地下化工程改變為高架工程可以預期的是能夠建構的範圍會擴大,當然,這也意味著會有更多人的土地因此必須被徵收、觀感的落差也勢必引發更多的反彈聲浪,但市長與議員本來就該扮演著承擔政治風險的角色,重點是這個政策的執行是否能夠為台南帶來更好的改變,市長與議員是否願意花時間與人民溝通,甚至教育人民去看更長遠的未來。

不過目前提出的資訊都是片面的,缺乏許多必要的評估程序,這樣的程序需要仰賴市長或議員投入資源進行,不會是一般市民能夠獨立完成的。如果能夠有更多人認同這個方向,也許可以進一步影響執政團隊,雖然目前看起來這是條艱難的道路 😉

~ 20140721 ~

市府有一則新聞提到
101年8月15日獲交通部同意補助台南市政府500萬元辦理「臺南鐵路立體化延伸至善化地區可行性研究」計畫,正式啟動台南市鐵路立體化延伸計畫,已規劃自大橋車站以南約0.3公里(銜接市區鐵路地下化)至善化火車站北側0.5公里處,長度約16.2公里,經過大橋、永康、新市、南科,善化等5個車站,及11處路橋、1處車行地下道、10處平交道。”

依據 20120515 台南市議員郭國文- 第一屆第三次定期大會:市政總質詢 影片的資訊,這份研究報告已經送出,還不知道交通部的回應。