照片在台中高鐵廁所中拍攝，大家對於這種自動沖水系統已經非常熟悉，這樣的系統只有一個紅外線感測器，發生誤判的頻率不低，只是因為沖水與否並不是相當嚴重的問題，真的發生了多按一個按鈕或是等待排班清潔人員處理即可，相信大部分人都可以接受這樣的安排；只是自動駕駛捷運系統情況複雜很多，整個系統可能涉及成千上萬個不同的感測元件，為的是在單一子系統出現錯誤時能夠由其他子系統彌補，確保整體不至於發生重大失誤，因為任何錯誤影響的可能是數百人的行程，或甚至生命安全。

有考過汽車駕照的朋友應該會有些概念，在考大客車駕照之前需要先持有 2 年以上的小客車駕照以及超過 6 個月的大貨車駕照，因為意外發生時大客車會影響比較多人，政府設計這樣的門檻不難理解；只是如果用同樣的標準去看自動駕駛技術，目前在小客車所發展的無人駕駛技術都還存在一些系統誤判造成的車禍，像是近期內嘉義就發生了知名電動車沒有煞車就直接撞進車禍現場車輛的情況，當時應該就是在自動駕駛模式下，也許駕駛人睡著或是疏忽是主要原因，但也說明了既有技術存在盲點的疑慮。

自動駕駛技術的成熟指日可待，今年會有機會看到實驗性的自駕公車在台南的沙崙、南科運行，選擇交通流量相對低的區域進行實驗是一個好的開始；但一個還正在實驗的項目，不應該立刻就放入正式的捷運計畫中，這樣子是拿民眾的性命開玩笑！

在美國，加州車輛管理局針對自動駕駛技術設計了實驗計畫，大部分知名的自動駕駛技術發展廠商都有申請參與，主要測試個別自動駕駛技術解除自動駕駛的頻率，一般會發生解除就是遇到自動駕駛技術無法自動克服的例外情況，藉此檢驗個別自動駕駛技術的成熟度。在 2019 年的報告中，最積極投入測試的廠商 Waymo ，在一年內用 148 輛車測試了 234 萬公里，發生了 110 次的解除事件，平均 21274 公里發生一次。

在台灣，申請無人載具科技創新實驗的 6 個案子有 5 個是自駕巴士，總共只有 13 輛車，最長的單趟測試距離為 13.7 公里，全都是固定路線；即使 13 輛車都要投入最長路線測試，每台車至少要跑 1.3 萬趟才有機會累積超過 Waymo 在 2019 測試的里程，然後解除事件的頻率也應該低於 Waymo ，因為原則上固定路線的測試基準應該要高於非固定路線。

台灣也許有能力製造自動駕駛捷運系統，但要提供安全的自動駕駛捷運系統台灣還有非常遠的路要走；自動沖水系統發生失誤也許只是有礙觀瞻，但自動駕駛捷運系統出了問題可是關乎乘客生命安全，希望正式上路之前可以有更嚴謹的數據作為佐證，不要發生了事故才開始要回頭檢討。