2016非營業用戶售電量地圖 上線

2016非營業用戶售電量地圖

2016非營業用戶售電量地圖 網址: https://kiang.github.io/taipower/2016/

由於資料量較大,初次載入畫面會需要比較久的時間,也可能有部份設備(例如智慧型手機)因為資源不足而載入失敗,建議使用電腦瀏覽。

進入畫面後預設看到的是台北市資料,在畫面右上可以看到各縣市的按鈕,點選後即可載入對應縣市的用電資料;這樣的設計主要是 內政部一級發布區( http://data.gov.tw/node/20597 ) 維度較小,同時載入所有資料可能會造成程式錯誤,因此區分縣市。

滑鼠游標移動靠近個別區域時會顯示該區域的用電數字,點選後在網頁最下方可以看到逐月的用電資料;因為台電帳單兩個月計算一次的特性,因此將資料的顯示每兩個月合併,目前釋出的是前半年資料,地圖下方可以看到三個按鈕切換三個不同的資料期間來顯示。

這次的作品跟過去幾個大同小異,主要的重點在於台電方面的進步與努力。地圖的原始資料取自台電開放資料網頁( http://www.taipower.com.tw/content/announcement/ann01.aspx?BType=31 )  的各縣市非營業用戶售電量,這份資料其實是漸進出現的,以台北市的資料做初步嘗試開始,接著延伸六都,到現在釋出全台各縣市的資料,而且這次資料的產出已經是台電資訊系統處自行處理大部分程式需求,後續期待資料能夠自動化產出。

我的爸爸

跟爺爺睡在一起的女兒亂翻,壓到了爺爺,然後他醒來了,坐到餐桌拿起碗來吃飯,開始跟我閒話家常;聊了幾句我就去拿攝影機,開始拍下眼前的一切,看著鏡頭裡的畫面眼淚一直落下,然後,我也醒了

我是在計程車上出生的,原本叫做寧祥,後來爸爸聽信算命師的話改成明宗,從安寧祥和到光明照亮祖宗,不過其實我也沒把握到底是他改的名字,還是他爸爸的期待

我的爸爸有兩個爸爸,他出生時家境窮苦,所以遇到了希望有人傳宗接代的江家,就這樣從彭家送養出去給江家,所以我原本也應該姓彭吧

因為是送養來的,他跟江家的親戚沒有太多往來,包括他唯一的姊姊,也許因為傳宗接代與否的差異,他的姊姊似乎對於這個沒有血緣關係的弟弟並不是那麼諒解,畢竟那是個重男輕女的時代

也不知道該說是身世背景還是溺愛造成,他吃檳榔、喝酒、賭博還是出入酒家都會,好像不太能夠把錢存在身邊,所以經常需要跟著工作搬家,頻繁的環境變動也讓我一個無緣的哥哥(或姊姊,忘記性別)夭折了,據說當時大量出血還威脅到我媽的生命

在我出生以後就沒有再一直搬家了,因為他在當時那個家,從壯碩的體格變得奄奄一息,主要是腎臟衰竭而需要洗腎,原本就沒有什麼存款又雪上加霜,連醫院的社福機制也沒辦法持續讓他欠債,所以就回到家中等待死亡,最後也真的離開了

不過我並不是真的老么,因為還有個弟弟,跟他一樣因為家境送養出去,直到近幾年透過戶政系統幫忙尋找才又有機會再次碰面,其實我只是想要告訴弟弟有彭家的血緣,避免未來有近親結婚的可能

所以,那個再平凡不過的夢,對我來說是遙不可及的;有時候想想,或許一個轉念我也可能是蹲在監獄裡的另一個人,只是幸運的沒有發生,所以慢慢的變成了比較正常的人生

最近彭家的奶奶過世,彭家有讓我們知道,我們兄弟之間對於是否要去參與儀式有些爭論,但我還是去上了個香,然後跟彭家的叔叔打了招呼

雖然這一切充滿了矛盾與疑問,但隨著知情的人慢慢離開,也許就跟我上香時心裡想到的話一樣

塵歸塵,土歸土,過去的就讓它過去吧

Re: [爆卦] 製作 join.gov.tw 共花了 1,300+ 萬

ptt 網友覺得這個網站的執行疑點重重 – https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1474031152.A.4F8.html
我又手癢做了些回覆 – https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1474043564.A.B84.html


一般來說應該不會只有 1300 萬,因為會有後續擴充、維護等,累積金額只會持續加上去

不過這個網站很可能是同樣規模的網站中少數有放心思在技術層面的。

舉幾個簡單的例子

有個神奇的系統,把中國開發的某軟體包了一層皮之後變成自己的產品(應該有取得授權),然後這個產品居然得到了某個表彰國產軟體的獎項,被許多政府單位導入使用在很關鍵的地方(那種不能夠使用中國製軟體的地方),其實看到都捏了很多把冷汗。這個例子累積規模應該有破億吧。

上面這個例子還有點技術成份(包的讓一般人看不出來),另外還有很多情況,直接把現成的、免費的自由軟體拿來裝,最多只有改畫面而已;這也是動輒上百萬的案子,重點是結案報告書還會說明各種軟體開發與專案管理手法,我也是看了才知道複製貼上可以講的好像自己真的開發過一樣。

只是如果說這樣就代表有弊案,其實政府的軟體相關標案大部分你都可以找出疑點,就看你是否願意真的跳進去看疑點背後的真相了 😉

首先,願意使用限制性招標的案子大多你都該感謝承辦的用心,除了一些可能真的有弊案疑慮的情況(其實比例應該很低,因為現在網路通訊發達),限制性招標比起一般最低價標在程序上繁雜許多,因為廠商還要經過評選,很多事前作業(請想像著大量的會議以及需要跟阿公、阿罵級的人介紹到他們即使不懂也還願意支持),而且重點是,這種標案一般都容易出狀況,倒不是說弊案重重,而是最後驗收階段容易發生爭議,不是東西做不出來就是做出來的東西不如預期,要馬勉強接受、要馬大家上法院討論,雖然大多是勉強接受,但還蠻多機會可以上法院的。

至於預算數字,如果真的把實際成本拉出來看,大部分的成本其實花在溝通而非開發,你以為標案需求寫的東西很簡單,但實際頭洗下去你才會感受到中文的奧妙,因為甲乙兩方想的經常天差地遠,所以這之間的溝通多到你會覺得不可思議。其實你可以仔細去分析標案,為什麼很多廠商都可以一直拿到類似標案?就是因為溝通成本太高,因此各級政府單位都希望找真的交手過的,也不願意冒險去找一個看起來實力堅強卻很陌生的廠商。

很多案子也其實不是只有表面看起來那些需求,比如說今天有個突發狀況,剛好廠商跟某單位正在合作中,這時候某單位就會想辦法凹廠商先幫些忙,如果廠商願意幫忙,某單位也還算懂得人情世故,就會在隔年新開的案子中讓這個廠商有機會得標,這種模糊的情況並不盡然都是類似原因,但很多 “罄竹難書" 的東西都可能被包在某些案子裡面,而當這個案子被其他廠商搶標成功,這個標案很容易就會無法順利結案,除了各種莫名的原因,另一方面是新的廠商往往沒辦法滿足這些例外情況。

這些解釋的前提都還在 “真的在做事" 、 “完全合法" 的前提下,很多時候案子沒辦法順利結案是發生在非理性因素之上,像是某民意代表 “北宋" 或是某些單位 “政治不正確" ,在某些角度去看的時候你會發現在公務體系裡面要好好做事真的是非常多風險,反而那種擺爛的經常能夠過得輕鬆自在。公務體系還有各種防弊單位,像是政風、審計等,當這種單位把找出問題當作 KPI 時,業務單位光為了解釋與配合調查大概就人仰馬翻,很容易陷入 “多做多做" 的惡性循環中。

我們有一種究責的文化與習慣,但是很少人願意跳下去了解真相或是真的動手做看看。以這個問題來說,其實很簡單,你可以找幾個人成立一家公司實際去接政府標案看看,如果你能夠順利活過一兩年,大概就可以知道問題出在哪裡了。

也就因為大部分的成本都花在溝通,所以以標案為主要業務公司能夠分配給技術人員的資源少的可憐,很少能夠留住傑出的人才,最後就只能想辦法再轉發包出去,或是想辦法用各種方式讓案子可以結案拿到款項;同樣的在政府單位也因為大部分時間被非專業層面的行政工作纏住,稍微複雜的案子很多都是新人被推去接,也因此這些棘手案子的承辦也是經常陣亡,很多時候就是被迫選擇最不容易出錯的組合,而不是客觀最好的選擇。

當然,除了上述種種奇怪的情況外,還是有些明知問題困難還懷抱著熱情的人;也就因為還有這些人存在於公務體系或廠商端,所以偶爾我們還是可以看到相對傑出的成果。但站在水深火熱的地方除了考驗能力,也考驗著耐性,像是這篇提到的問題許多鄉民大概就會把資訊轉給各級民意代表,然後缺乏判斷能力又剛好見獵心喜的應該就會想辦法鬧上媒體版面,這個過程鄉民、民代與媒體在一頭熱過去之後很快就遺忘了,但公務體系自身的防弊機制卻會長時間運作個好幾年,很多的熱情就是在這個過程消失了。

制度面存在著許多問題,面對問題往往是解決問題的第一步,但如果抱著究責的心態去看待這個過程,在討論正題之前大概就會有許多時間花在各種偏見的爭執與形成共識;我擔心的也其實不是各種爭執,擔心的只是沒有太多人願意真的花那麼多功夫參與其中,民主民主,人民想要自己作主,不是嘴巴喊喊就會自動發生的 😉

當然,打了這麼多字也不是要為這個案子背書,我也不覺得這系統值上千萬;但就片面的資訊來說,要說它有弊案還蠻牽強的。

新工作:經濟部政策辦研究員

kiang

經濟部政策評估整合辦公室 是一個新的單位,主要作為部長的幕僚,經由朋友介紹得知的一個機會;朋友會找我主要是一些開放資料相關政策需要技術層面的協助,剛好知道我比較熟悉,所以經過討論後決定轉換跑道。

經濟部的步調比起臺南市政府緊湊許多,加上許多重大政策都環繞著經濟部發展,因此雖然進來還不到一個月,辦公室的資訊大概就多到不太能夠每個都跟上;這是一個相對具有挑戰性的工作,因為直接隸屬於部長室底下,可以接觸的層面比較廣,但言行就得更小心些了,畢竟動輒成為媒體焦點。

跟著部長開過幾次會,李部長很難得的並沒有什麼官架子,許多時候都是他帶頭講笑話來緩和氣氛,也通常是會議室裡笑的最大聲的那個。

許多朋友以為我會離開臺南市政府是因為南鐵相關議題與市府立場相左,其實我在職期間並沒有因為言論受到什麼壓力,會想要離開純粹是覺得在經濟部看起來比較有挑戰性,也希望可以有些不一樣的角度去落實自己對政治的想像。

即將暫別台南,一些回顧

tainan

預計 8/9 是在台南市政府資訊中心現職的最後一天,從 3/1 到職開始是 162 天,回顧一下這短暫的過程。

第一天報到就申請了網站主機,隔天就把專案系統裝起來記錄在內部網路看到的技術問題。也許是政府機關的特性,資訊系統涵蓋的範圍很廣,但個別資訊系統其實大多存在著設計問題(不管是功能或使用體驗層面),這些問題對應的業務窗口不必然是沒意識到,只是預算的排擠下大概只能先處理關鍵,然後隨著工作行程塞滿行事曆後,這些問題看起來就沒有這麼急了。後來有機會跟其他縣市做些交流,這個問題其實普遍存在於政府各單位。

如同 IBM Smarter Cities Challenge 2014 在台南所做出的建議( https://smartercitieschallenge.org/assets/cities/tainan-taiwan/documents/tainan-taiwan-summary-2014.pdf ),台南缺少了一個 CTO 的角色,而這個 CTO 的背後會需要一個團隊,這個團隊應該要能夠主導各種資訊系統的規劃,而不是像現在這樣把規劃的工作都交給了外包廠商,因為很多問題只有身處於這個體系才有辦法體會;如果沒有這樣的團隊試圖從泥沼中拉出新氣象,基本上不用期待任何廠商提供的解決方案能夠完整解決問題。

把框架放大一點去看,嚴格來說臺南市並沒有餘裕去納入上述團隊的規劃,除了預算吃緊,現有組織架構並不存在足夠的彈性能夠讓一個跨局處團隊實質運作,即使像台北一樣設置智慧城市專案辦公室,如果沒辦法從各局處拉出真的有經驗的人,恐怕也只是多了更多只注重形式的會議,而沒有實際效果。

議而不決的會議是最讓人感到沮喪的,可惜許多主管階層早已習慣每天用會議塞滿自己的行程,也難怪他們之中已經有許多人早已無心管理;過去幾個月所參加的會議數量大概比我過去幾年還多,很多的會議甚至只是讓大家報告些例行公事,這些用電子郵件交待一下就可以的事情還是有許多人堅持用最傳統的方式進行。

在商業公司經常可以看到為了共通需求進行跨公司甚至跨國的研究,只是在縣市政府似乎不太容易啟動類似的事情。事實上很多縣市都有著相近的需求存在,如果能夠跨縣市組成團隊深入個別問題進行系統研發,大概就可以克服許多預算不足的窘境,畢竟資訊系統的軟體複製成本幾近為零。實際上也的確有許多共通需求被同樣的廠商承包,只是廠商必須花費數倍的行政工作才能夠將同樣成果順利導入各單位;而如果遇到層層環節中有一兩個突發奇想,資訊系統就多出一種版本,版本間差異慢慢累積拉大後徒增維運的難度。

美國一個 18F 組織( https://18f.gsa.gov/ )就是經常被拿來作為解決類似問題的典範,他們用業界的標準僱用專業人士深入個別問題,並且將許多產出的成果以開放原始碼方式釋出;因為開放的特性這些成果能夠持續累積而不用擔心換了廠商就重新來過的情況,僱用業界人士也可以將商業公司追逐效率的文化帶進政府組織,一直期待國內也能夠出現類似的單位。

其他具體做過的事情
* 在到職之前發生的大地震,後來跟同事討論後設置了一個台南專屬的懶人包網站( http://i.tainan.gov.tw/ ),未來可以針對特定議題製作連結懶人包
* 過去透過人工整理的登革熱病例數字更新( http://data.tainan.gov.tw/dataset/denguefevercases ),改透過程式每天自動更新
* 申請民政局的門牌資料與地政局的地號資料製作空地空屋管理系統( https://github.com/tainancity/house )
* 製作縣市開放資料集索引( https://i.tainan.gov.tw/city_datasets/tags/ & https://github.com/tainancity/city_datasets )
* 設計一些以 CKAN 為基礎的管理工具( https://github.com/tainancity/ckan-php-scripts ),包含與國發會資料同步程式
* 設計一個地圖線路繪製雛型( https://www.youtube.com/watch?v=kHj3fxBxMmI & https://github.com/tainancity/lines ),原本希望能夠投入到登革熱防疫工作,不過聽說衛生局有請廠商設計其他系統
* 設計了系統監控程式,主要希望取代人工排班檢查的工作
* 設計了同仁分機與信箱檢索程式,主要希望能夠取代試算表形式的通訊錄

暫時就停在這裡了,希望做過的東西會被延續下去 🙂

轉: 這個萬眾期待的台南鐵路地下化?不好吧…

* 本文為網友希望匿名公開之文章,經授權後轉載

關於台南鐵路地下化一事,筆者抱持著反對立場,在此亦需述明,筆者之反對立場與「台南鐵路地下化東移拆遷戶自救會」並不同,該自救會對地下化是抱持贊成的態度,僅對其房屋及土地徵收方式及條件有所異義,而筆者之立場是從根本地反對目前所規劃的台南鐵路地下化計畫。下文中筆者將逐一論述反對台南鐵路地下化的各個面向以及理由,首先便以支持地下化者最常被引用的三個理由開始: 鐵路橫交道路交通服務水準.jpg

一、鐵道嚴重妨礙的都市的道路交通?

  根據台南市鐵路地下化的都市計畫書,鐵道沿線道路的道路服務水平,即便是在尖峰時段,也只有少數會「降至D級」 , 且其中只有青年路、實踐路是具有平交道的橫交道路,其他多數皆維持在C級之上(詳見右圖),意即壅塞狀況與平交道的存在與否並無直接關聯,可見所謂的鐵道 造成城市交通的「嚴重壅塞」,有其過度形容之處。另所有平交道中,青年路便是最被詬病者,但其原因是該處十分鄰近台南火車站,當列車通過時已經在減速狀 態,必然增加平交道閉鎖時間,而少數以台南車站作為終點站的班次,因必須由西正線轉換至東正線而以極慢的速度通過青年路,甚至在該處完全停滯等待車站橫渡 線道岔轉換。這個問題應可就現有的鐵道及公路號誌等硬體設備以及車班調度等面向直接進行改善,並不需耗費鉅資的大興土木。引用自「變更台南市東區都市計畫(細部計畫)(配合台南市區鐵路地下化計畫)(第一階段)」)

 

二、鐵道是一道分割城市的刀疤?總趕宮.jpg

  關於鐵道分割城市一說,以筆者對於城市的理解及觀察,城市中本就有各種不同區域的發展特性,其規模大至都市計畫規模的使用分區,小至無尾巷中形成的小型商業聚落,台灣傳統典型的廟埕便是一例(下圖為台南市總趕宮廟埕夜間轉變為小吃聚落的樣態,引用自「爵士樂低音提琴演奏家/林煒盛」網誌)。 台南市區中,鐵道兩側皆為充分開發狀態,在地下化計畫中最常被提及之台南車站前後站兩側的發展差距,只是因發展基礎不同而呈現今日不同樣貌,前站為核心商 業區,後站則為文教及生活區,並非「發展不均」;至於其他區間路段所在的住宅區,長時間發展下來,鐵道兩側的活動、交通動線本就沒有直接關連,也依然發展 良好,鐵道沿線的窄巷,更常可見到社區居民散步休憩,並不見得會成為窳陋空間。而市府於相關計畫書中表示「因鐵道阻隔致使該地區商業活動不熱絡,皆為區域 型商業行為」,試問,台南都會區之核心商業區便集中在台南火車站及中西區,其餘地區自然會偏向區域型小型商業活動,這樣的論述是否有待商榷?若鐵道產生的 區隔對城市帶有負面的影響,如此台南運河是否應該填平?高速公路是否應全面地下化?嘉南大圳也大可封頂改為快速道路?筆者對於地下化的「這一項必要性」, 抱持強烈的不認同與質疑。再者,相較於日本,台灣平面鐵路平交道之數量極為不足;日本城市中之鐵道在每公里內有三、四處規模不一之平交道是極為平常之事, 以下圖一為例,東武鐵道龜戶線於東京都墨田區,六百公尺內便有九處橫交口,且都為平面平交道,不似天橋或地下化易造成動線或空間死角;反觀下圖二,台鐵縱 貫線於台南市區青年路鄰近路段,七百公尺內僅三處橫交路,且僅僅一處為平交道,同時尚有兩處已封閉之橫交口。由此可見鐵道所造成的阻隔,肇因於台灣社會對 於平交道及鐵道的畏懼心理,而非鐵道的存在本身是個錯誤。對於盛行機車的台灣,廣設平交道便能一定程度的紓解少數幾個橫交口機車與汽車爭相並行的情況,同 時也可增加穿越鐵道之便利性,區域型道路則可留給過境型車流。(另關於筆者對日本鐵道地下化計畫中有「市街地の一体化」的概念之看法,於後文再做說明)

踏切密集區段-東京東武龜戶線.jpg

(圖一,東武鐵道龜戶線,東京都墨田區)

(圖二,台鐵縱貫線,台南市中西區,其中A.及B.為已封閉之橫交口位置)

 

三、大多數台南市民皆引頸期盼鐵路地下化的謬論

  鐵路地下化乃是台南都會區之大事,但至近日都委會擴大召開專案會議為止,全案仍只將討論的範疇限縮在公部門及自救會中的拆遷爭議、工法爭議當中,遠不及此 案對城市發展關聯重大所應有的討論高度。此外台南市民並非如相關單位、賴市長及諸位立法委員所宣稱的:「極多數」皆支持地下化。一直以來都存在「另作思 考」的聲音,不論是改為高架化、台鐵改道或維持現狀等 等,各方皆有其理由。然而市府除了一再跳針式的繼續宣稱其絕對多數的「正當性基礎」外,對於那些有別於支持地下化的意見,每每都只是以一篇意帶「這些問題 都不是問題」的新聞稿予以駁回而不針對質疑進行回應,甚至曾有過「二十年前提還來得及,現在講太慢了」的回應;這樣的一再宣示,不僅令反對地下化者對這個 宣稱自己為「開放政府」的台南市政府感到失望,更無益於讓尚未深入關心本議題的市民朋友能夠有更完整的了解。以 筆者在網路平台上與其他網友交流的經驗而言,許多網友對於鐵路地下化一事,好一些的對於計畫本身尚有些了解,但僅止於市府一再反覆陳述的地下化效益、目前 的計畫已經是最好的選擇等等,並無對於相關議題批判性的思考。而更大一部分表態支持鐵路地下化者,若要論支持的理由,常只是單純的「要建設才能發展」、 「鐵路地下化才是進步」、「可以有一條捷運了」、「這樣就不用等平交道了」、「平交道那麼危險一定要消除掉」、「可以多一條馬路」、「拆遷戶一坪補償九十 萬還不滿足」等等「一句式」的認知或理由,顯見其對計畫內容所知極為有限。筆者在此無意攻擊任何一位網友,僅欲表達在網路上這樣的普遍現象,便顯示出南市 府再再宣示(許多網友的認知亦是如此)「鐵路地下化是大多數台南市民殷殷期盼二十年的重大建設」,乃是建立在非常多的「不了解」之上,如此這樣的廣大支 持,是否就等同於鐵路地下化有著強大的交通及經濟效益,筆者對此抱持懷疑。

 

彙整.jpg彙整.jpg

(註:許多鐵路地下化的支持者,常常都只有「一句式」的認知或理由,有時更因意見相左便進行「非台南人」、「一定是火車迷」等無端的意識分類。本圖擷取自數篇不同時間發布在facebook社團「台南諸事會社」上的文章及留言)

 

、為了台南市民的生命財產安全,必須消除平交道?

  「平交道很危險」,是為公部門每每在表達迫切希望進行鐵路地下化時必當提出的理由,然而事實顯示在過去數年當中,南鐵地下化範圍內平交道所發生的事故並不多,且若有所傷亡,皆是因民眾違規而肇事(詳見下圖一、圖二),並非平交道本身設備故障或其他不可抗力造成意外。此外,只需稍作觀察便可發現台灣駕駛人並無真正落實「停看聽」的規定,總是緊隨前車通過平交道,如青年路那樣的道路特性,一旦北門路紅燈,不良的駕駛習慣便可能造成車輛回堵至平交道範圍內(詳見下圖三),平心而 論,這樣的問題直接由平交道肇生,而是如同尖峰時段時常出現車輛由A路口回堵至B路口,進而造成B路口交通癱瘓一般,號誌燈固然可調整設定減少此狀況發 生,然而問題之根本在於不良駕駛習慣,而非號誌燈的存在。同理,筆者反對以地下化這種對城市環境破壞甚大且耗資甚鉅的工程,來「認證」這個因不良駕駛習慣 而積非成是的「平交道很危險」,猶如因為許多民眾習慣違規停車便取消相關法規一般本末倒置。此外相關公部門更不應為了達到其執政目標,而以此來挑起市民不 必要的恐懼,卻同時對宣導正確行車觀念毫無作為。筆者由衷為相關事故中的傷亡者及受影響者感到遺憾,亦不希望再有意外發生;然而,人命無疑是最容易引起共 鳴的一種概念,宣稱地下化是為了安全可說是完全風向正確的說法;反之回歸事實去討論,說平交道不危險卻極容易被扣上不道德的帽子,「出人命你要負責!?」之類的謬論更是時常隨之而來。如上所述,這樣的說法並不合理,也容易造成錯誤的印象及判斷,若要以此作為非地下化不可的理由,筆者僅對此表達無奈。

彙整.jpg

 (圖一,資料取自台鐵99年~104年「平交道易肇事路段相關資料」,僅收錄台南鐵路地下化計畫範圍內事故)

彙整.jpg

 (圖二,筆者增補資料,根據99年~104年間之網路新聞,僅收錄台南鐵路地下化計畫範圍內之事故)

不良駕駛習慣-01.jpg

 (圖三,擷取自「臺南市政府鐵路地下化計畫」宣傳動畫」中青年路平交道之場景,由此可見不良駕駛習慣導致當北門路紅燈時汽、機車仍爭相往前擠,致使占用平交道空間。)

 

五、要建設才能發展?

  這是台灣社會對於所謂「發展」最典型的認知謬誤。何謂發展?是興建更多的大樓?亦或是開闢更多的道路?在不動產價格居高不下的今日,許多大樓建成後卻呈現 無人居住的狀態,對於其基地周邊的經濟效益毫無貢獻,卻可能帶動地價房價揚升,如此可算是發展嗎?在公共建築中,蚊子館人人罵,卻難道不知每件公共建築案 起初都高舉發展、繁榮地方的旗幟,以此作為「正當性」而建的嗎?又,鐵路地下化能夠提升台南市民的平均薪資?或者帶動台南的知識經濟?還是能讓台南就此成 為擁有強大移民吸力的城市呢?若是,則根據又為何?台南市都市計畫第五次通盤檢討中對於各區人口的分析,皆指出遷入人口遠不及當初的計畫量,現正進行中的 重劃區卻仍舊打著繁榮地方的口號,著實矛盾。城市發展最重要的動能,應來自於「產業」,如同近年於台南都會區蓬勃發展的觀光產業一般(儘管鐵道尚未地下 化),若公部門執意以「鐵路地下化城市才能進步」作為爭取認同地號召,那麼起碼相對應的產業政策也應一併提出,而非僅僅一句虛浮的口號。

 

六、地下化後台鐵可捷運化(輿論部分,一併說明筆者對於圖利建商之說的看法)?

  先論此議題在民間輿論中之謬處,近期台南市府拋出訊息,即將興建台南市區兩條路線的高架單軌系統;筆者本身對此事充滿期待(儘管認為初步規劃有許多須調整之處),卻十分意外的反對的聲音頗為不少(純粹以網路聲量觀察),常見的理由是「高雄捷運營運現況不佳」、「台南的捷運一定會虧錢」、「炒地皮」等等,姑且不論高捷之實際現況,普遍的謬誤在於許多人除了並無對於MRT及LRT的基本認知, 認為捷運便是像北捷或高捷一樣的高運量捷運系統,因此以台南的人口而言必不符合成本效益,但同時,卻認為僅有單一路線且車班必然較少的台鐵捷運化所產生的 效益值得期待,是否有些矛盾之處?此外關於炒地皮一事,許多人相信市府所稱「南鐵地下化所使用的土地將全數作為公共建設之用,絕無圖利或炒地皮之可能」, 筆者亦認為此說法無誤,但反之,為何建設大眾捷運系統便有炒地皮或圖利廠商之虞呢?除成本效益及開發利益之外,亦時常可見諸如「台南人都騎車開車誰會搭捷 運」、「還是騎車比較方便」這樣的說法。這不僅顯示出大眾對於公共運輸系統之「目的性」有所誤解,更矛盾之處在於若「誰要搭捷運」成立,則是否實際上根本 沒有「台鐵捷運化」的需求?這項「效益」的「必要性」又何在?相信以宏觀的城市發展觀點來看,這樣的說法是有問題的。(本段旨在凸顯這一項被視為南鐵地下化之正當性及必要性的重要指標-輿論,在相關議題的討論上一再出現矛盾與不合邏輯的狀況,若要表達筆者對於這些議題的完整看法則稍嫌離題,在此便不做陳述。)

 

七、地下化後台鐵可捷運化(實質運作部分)?

  台鐵縱貫線屬於混成型軌道路線且車種不一,並非單一化捷運路線,即使名義上捷運化,經常性的列車待避亦會影響運作效率,一般待閉時間至少約五分鐘,都已相 當於一般捷運的發車間距,且若屆時捷運化列車只會僅在地下化區間內行駛,更勢必將影響縱貫線城際列車的運作,然筆者至此並未看到任何評估資料可供檢驗(相 信台鐵應該有相關評估,但應讓外界得以檢視)。再者,即便混成型電車捷運在日本也時常可見,但其必須具備相應之硬體設備,以台鐵目前加減速等性能落差頗大的設備而言,真正有效率的捷運化目標恐怕有待考驗,反之弄巧成拙使得區域鐵道壅塞的可能性則令人擔憂。

 

八、多一條道路,多一分方便(交通部份)?

  此論點想來是近年時常被提出的,地狹人稠的台灣,猶如日本、歐洲傳統城市一般,土地有限、道路空間有限,日本一向素有鐵道王國的美稱自不在話下,在其近代 化的過程中甚至是以鐵道來引導城市的擴展;歐洲城市除了早期便已建立的路面輕軌、地鐵系統之外,近年也越來越多城市逐步在推行「無車城市」,即便是在公路 主義盛行的美國,同樣重新開始擁抱路面電車等公共運輸系統,此全肇因於在歐美國家在三十年前便已證實了「越多的公路,只會引入越多的汽車,而無法解決塞車 的問題」。台灣本身便不具備廣設公路的土地條件,卻成為全球道路密度數一數二的國家,如今台南市區違停處處可見、部分道路交通擁擠、普遍停車空間不足(筆 者不支持廣設停車場這類破壞都市空間的舉措,此論點與「珍.雅各」所提出的論點相近),仍要繼續引入更多的車輛嗎?

 

九、多一條道路,多一分方便(實際落實部份)?

  根據地下化相關都市計畫書,地下化後創造的「公園道」,除了路面空間時常必須設置通風塔等必要設施造成動線空間受阻之外,這條道路也「並非」如許多台南市 民想像的一般是條連貫市區南北的新道路。若以火車站為界分為南、北兩段來看,北段道路雖較無地形問題,整條卻在柴頭港溪南岸住宅區內停止,該處道路二側皆 為狹小巷弄,如此究竟可解決交通問題抑或反而產生新的交通瓶頸?另外南段道路也並無法如許多市民所想像的,由台南火車站一路往南暢行至生產路,其中多處中 斷或與其他道路匯流(詳見右圖),更因地形因素在部分路段兩向道路之間呈現高達二到三公尺的高程落差(詳見下左圖),道路寬度亦寬寬窄窄不斷的變化,高程 也非一昧的填平即可,更須配合周邊既有巷道及建築之高程,或者與既有平行巷道之整合是否適當(詳見下右圖),諸般問題若無法克服,筆者不認為這是一種適合 開闢新道路的空間,若強行開闢,除空間品質不佳,更可能影響交通甚至肇生事故。(續下節)1468254932305.jpg

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本節圖片取自「變更台南市主要計畫(配合市區鐵路地下化計畫)(部份鐵路用地、住宅區變更為公園道用地)」

 

十、多一條美美的公園道很好呀?

  實際上沿著鐵道走一遭,便可知道鐵道兩側(尤其西側)多處緊鄰著民宅,這些建築的「背面、側面」不論地面空間或建築立面,在居民疏於維護與權責單位鬆散的 管理之下,常常成為都市環境中的窳陋角落,而若按照目前的計劃,鐵道東側也將遺留許多拆除後的殘跡、畸零地(沿線多為連棟式街屋),而非經過設計的建築立 面,亦無法建立良好的街道環境,將可能淪為機能不全、景觀破碎、純為車輛而生的過境車道。台南市平實營區圍牆外的人行道便是一例,在對向商業活動尚未活絡 前,因都市機能的缺乏,人行道本身使用性極低,即便路上車來車往,卻蕭瑟的令人卻步,時至今日也僅少數搭乘公車及停車的市民會踏上那條人行道;若要說鐵路 地下化將創造一條美麗的康莊大道,恐怕實際狀況會令人失望。而這問題,不曾在任何公部門參與的場合或論述中被提及更不用說有深入的討論了,「支持的市民們」,恐怕更是毫無所悉。而要解決這樣的問題,於第六節所提的「大規模都更」將會成為必要手段。筆者認為,若鐵道立體化勢在必行,不論地下或高架化,只要是一刀劃過的徵收方式,上述的問題就勢必發生。(續下節)

 

十一、關於拆遷

  必須再次重申關於台南鐵路地下化的贊成與反對一事,拆遷戶自救會抱持的是支持的態度,僅對目前的地下化計畫相關徵收及施工方式有異議,並非反對地下化,因此市府宣稱自救會為「少數的反對者」, 有其不精準且誤導之處;反之筆者是因認為目前的計劃「效益不明、目標模糊、必要性之陳述空洞」等等理由而反對繼續推度目前的計畫。拆遷爭議鬧得沸沸揚揚, 然而在網路上發言的論述中,卻時常看見「雖然拆遷戶值得同情,但為了城市發展,少數人的犧牲是必要的」,在此不討論諸如人權等等的道德問題,僅表達可由再再出 現這種論述的情況中發現,拆遷的多寡事實上並非市民在真正在意之事,多十戶、少十戶,大眾實則無感。市府與鐵工局一再強調自身的方案拆遷最少,筆者以為這 僅僅是一種用道德感旁敲側擊引導人們支持的手段,實在不應成為計劃討論的核心,不但不切中計劃核心(交通及城市再造),還十分容易誤導對本案了解不深的市 民,甚至引發許多情緒性發言。且徵收乃大型公共工程無可避免的情況,承接第九段所述,在這樣對都市空間影響甚大的工程當中,既然徵收無可避免,曾更應以整 體規劃為考量,以適當且必要的徵收創造新且完整的城市紋理。筆者不反對拆遷,但應合法合情還需合理,而非一昧「徵收最少」,實則使得都市空間變得更加破碎,就如同「海安路地下街」一般,當初何嘗不是萬眾期待,然而結果難道不更像一把剖過古都的刀嗎?

(關於九至十一節所述「不佳之路廊空間」,筆者以相關航測圖做圖底分析之方式說明,詳見下頁)

台南鐵路地下化航測圖-大同里-拆除.jpg

(鐵路地下化用地及拆遷後狀況)

台南鐵路地下化航測圖-大同里-理想路廊.jpg

(多數支持者理想之路廊狀況)

台南鐵路地下化航測圖-大同里-路廊分析.jpg

(實際上路廊將被地形分割,難以一體化,部分道路交叉口可能難以銜接)

台南鐵路地下化航測圖-大同里-實際路廊.jpg

(最終產生的道路沿街面,將非如一般街道有平順之沿街面,除西側現況建築物長期不經整理的「背面」將會露出,東側更將留下多處拆遷後殘破、隨興修補的立面,又因畸零地而使街側空間凹凸不平,且非公有地將難以管理)

 十二、所花經費的效益

  地下化是所有立體化工程中花費最鉅者,同樣的經費,即使以市府所宣稱的會造成更多徵收拆除(上一項已說明拆遷問題並非台南市民真正在乎之議題),仍可較地下化進行長度更長的立體化工程。

 

十三、擱置二十年之計畫,應有所檢討

  延伸上一項所述,目前的計劃是以原台南市作為評估母體,但物換星移,當時計劃的母體早已有大規模的變動,此時沿用舊計畫本應有所檢討;且台南市區之發展亦 有往東、東北擴展之趨勢,永康、新市亦為人口稠密區,姑且不論筆者上述對現有計畫交通效益的質疑,若地下化真能創造巨大的交通效益,不合併檢討是否有不周 全之處?儘管賴市長已「宣示」有信心「在動工後」爭取地下化延伸至永康,但除了這樣的宣示無實際效力之外,也似乎在未實際評估的狀況下稍有信口開河之虞。 地下化北延永康,不只需穿越高程段差極高的柴頭港溪,還因必須連接往新市的高架路段,勢必在永康站以北,永康工業區間產生比平面鐵道更無法跨越的鐵路引 道,而此區間之距離過短是否造成坡度過大或列車耗損加重等等問題也未有說明,又,相關的空間規劃亦尚未提出。如此挖東牆補西牆的計畫策略,無法服人。

十四、台南的地形較為複雜

  在上月29日台南縣前縣長蘇煥智先生以其觀點對於南鐵地下化一事召開記者會後,南市府在一如既往迅速「駁回」的新聞稿中首度坦承台 南鐵路沿線地形較為複雜,不似高雄及台北鐵道沿線一般平坦單純。筆者對於地下水一事不甚瞭解則不多虛言,然而關於「地形」,(部分已於九至十一節陳述 過),南鐵地下化範圍內共穿越了至少三條溪流,數公里地形劇烈起伏的路段,在過往建設鐵道時是以土堤方式克服地形的變化,對於地形地貌的影響較小,也較能 維持城市的既有紋理。然而現計畫的明挖施工法,卻必然徹底破壞沿線之地貌,均值化的回填對於既有依地勢而建的道路及建築物也極不友善, 段差是否又造成新的囊底路或壓縮空間的擋土牆?再者,鄰近台南火車站之小東路及民族路口皆是因溪流經過所形成之小型河谷,台南火車站猶如矗立一座小島之 上,若地下化,則試問如何克服此處極大的地形高差?若車站站體深挖,環境破壞將擴大、經費也可能大幅度上升,而若淺挖,填平谷地則是筆者絕無法接受的做 法。然事實是依照目前公布的相關規劃,鐵道地下化後,沿線高架橋或地下道之處理方式皆是「拆除或填平」,有違筆者本身一貫反對破壞城市地貌之主張,且其中 多處地下道乃是少數流淌於府城之溪流所遺留之地貌,在此順帶一提,在台灣社會日漸重視文化建設的今日,有越來越多的古道、古橋已指定為古蹟,尚且就不說這 條「已存在百年而且唯一」的縱貫線是條「古道」,在地下化範圍內仍有多處日本時代早期便已存在的古橋、墩座、擋土牆等等設施。其中最大者便是位於民族路及 大同路179巷兩處的鐵道橋樑,即便或多或少的維護改建,也依然留存明顯之遺構,同時也是今日以箱涵化之都市河川曾經流淌的明證。在此以文化立市的台南非 但不設法彰顯地形地貌在其文化脈絡上的價值,更以「填平」如此粗糙的方式處理,頗令人失望。反之維持現狀或高架化,便無這項問題,更或許能夠期待經由環境 再造的方式,使這些被埋沒已久的文化資產重新成為注目焦點。

大同路古河道.jpg

(位於大同路179巷處的鐵道橋樑、橋墩以及該處明顯下陷的地形,都是「竹溪」所創造之地景地貌,同時也是日本時期之遺構,然而長期以來台南市並不重視這項文化資產,反而放任成為城市之凌亂角落。圖片擷取自google map街景。)

十五、地下化是進步城市的象徵

  關於鐵路地下化,市府及鐵工局一再地宣稱鐵路地下化是台南城市進步的重要契機亦為必要手段,儼然「進步的城市容不得地面鐵道的存在」的姿態。筆者認為,這 點便是除了「不用等平交道」之外,多數支持者所抱持的「核心信仰」,但同時,也是筆者對於鐵路地下化相關討論中最不認同之處。本文便以此作為最後的核心探 討:

  首先,何謂「進步的城市」?擁有高生活素養的市民?擁有高生活品質的城市空間?擁有十分便利的(公共)交通系統?能在經濟發展的同時保留城市獨特的元素? 擁有高度的經濟發展?城市產業具備高度的創造性?還是城市設施充分反映後氣候變遷時代?進步城市的定義自然不只前述幾項標準,然而回頭看看台南鐵路地下 化,能為台南帶來上述哪一項成果呢?其中若非在前面幾項的說明中已提出個人的質疑,便是根本毫無相關。僅關於因應氣候變遷,在鐵路地下化都市計畫書中提及 了海綿城市、滲透式街道的構想,但試問,海綿城市與滲透式街道,應當是一種全市性的作為?亦或僅是在單一街道上「示範」?即便是「先示範再推廣」,也大可 與鐵路地下化脫鉤,其間並無任何必然關連。

  其二,若所謂「進步」代表著更有效率的交通方式,除了上述所提關於地面道路交通的部分,自然更必須探討地下化工程的核心對象:鐵道運輸的效率。本文於第二節說明所提日本的「市街地の一体化」,此為筆者在對鐵路地下化做調查時於日本鐵道工程相關資料中所見之專有名詞,不斷與「開かずの踏切」 (打不開的平交道)同時出現在各種資料中,可見平交道確實有其造成交通阻礙的可能性,鐵道分割城市,也確有其事,普世皆然。然而這兩樣問題皆在上述說明中 表達了不認同與質疑的立場,且對比不同案例後更顯台南急於鐵路地下化之必要性薄弱,如下說明。姑且不論日本城市鐵道地下化在總體城市鐵道中的比例佔了多 少,僅單純看已地下化的個案,以筆者調查後歸納之結論而言,日本鐵路地下化工程具備幾項特點 :(一)工程長度通常相對較短,不超過三公里。調查至今未有一處超越南鐵地下化之長度。(二)地下化前,沿線平交道已達到每小時超過四十分鐘為遮斷狀態的 擁擠程度。台南市區僅尖峰時段約三十分鐘,且有不必地下化便可改善的可能。(三)地下化周邊地區為城市商業蛋黃區(衛星城市亦然)或交通幹道。(四)地下 化工程通常不只是將原有格局的鐵道地下化,且常包含「複線化工程」、「分道(流)工程」、「整合」等等其他擴大效益之目的。(五)公共運輸節點的整合,電 車與電車、電車與新幹線等等。(六)因地面空間已飽和而不得不地下化,例如地面空間已有高架道路而無法高架化。(七)位於人口稠密區。以東京「衛星都市」 世田谷區「京王電鐵京王線」最長的一段地下化為例,其長度7.8公里為少數超過三公里之地下化區段,該市人口密度: 15,820人/km² ,而原台南市地下化8.23公里,人口密度僅4,395.6 /km² 。以下為兩者比較表:

 

京王電鐵京王線

台鐵縱貫線台南市區段

地下化區間長度

7.8公里

8.23公里

工程目的

解決「 開かずの踏切 」,消除25處平交道。

 

消除9處平交道;增設2處通勤車站,台鐵捷運化。

 

區域人口密度

15,820人/km²

4,395.6 /km²

軌道空間改善

四軌化,且分為高架化及地下化,增加鐵道容量,解決鐵道壅塞問題。

,僅將原有格局之鐵道地下化。

  同樣以京王線於東京新宿的地下化區段來看,此區段是舊有路線改建,工 程長度僅約三公里,且因地下化前,預定路線上便已有高架公路通過,除「隧道式」地下化外無其他選擇,而工程最主要的目的,是將京王線與有其他總共十九條電 車線通過的新宿站連接起來,達成更高的通勤運輸效率,「效益」及「必要性」顯而易見;同時地下化之後所遺留的地面空間,並非作為道路使用,而是改建成帶狀 公園。(詳見下圖)此帶狀公園與目前南鐵案規劃之「公園道」相差甚遠,主要保留給行人及單車,部分則闢為鄰里停車場,反觀台南的規劃仍是以汽機車交通為 主,不可相提並論。由此回過頭來看南鐵地下化計畫,台鐵捷運化的部分本文已在第六、第七節提出質疑,其他便無與其他公共交通系統整合的規劃,即便今年南市 府已宣布著手規劃台南市區高架單軌,也仍不見整合性的規劃。與日本部分案例對比後,筆者實不認為南鐵地下化在交通上的改善有那樣巨大,值得花費293億去 大興土木。(或者,則請市府交通局提出對應的評估數據了。)

京王電鐵京王線.jpg

 (京王線於笹塚~新宿區間地下化後,原路廊改建為公園,而非「公園道」。擷取自google map街景。)

  再者,地下化並非唯一的選項,世界各國對於鐵道立體化的方式千百種,每一種方式又各有其多樣的變化方式,甚至能創造獨特的城市地景,是否可能衍生更多的附 加價值或城市文化則視使用者而定(例如東京的2k540 AKI-OKA ARTISAN),唯獨隧道式地下化將使鐵道

與 城市活動毫無連結;而南市府一再的強調南鐵地下化勢在必行,且已經為核定計畫,儼然「沒有其他選項,不要就拉倒」的態勢,造成外界對此議題的嚴重思維定錨 效應,筆者對此深感不認同。綜觀世界各國各大車站及城市鐵道,仍維持地面運行者多不勝數,其中更不乏許多先進國家,英國、法國、德國、日本等國各大城市的 主要車站,若非維持平面則為高架式車站,地下化的例子反而極為少數,長度也多是相對較短,另一方面整合其他軌道運輸系統者也所在多有;反觀台南鐵路地下 化,不只鐵道格局未有擴大,也未與其他運輸系統整合(包含城市道路系統、號誌等等),此外地下化更無法因應未來縱貫線日漸增長的運輸量,若運量飽和,將會 是最不具空間調整彈性的方式,對於極端氣候的應變能力以及日常營運的資源耗費也最高。

十六、應重新進行全盤性檢討及整合規劃

  針對目前所計畫之南鐵地下化計畫,相關單位應對於本文所提列諸點進行詳盡的說明,而非用空洞的「沒有問題」、「不是問題」、「少數人有所誤解」迴避質疑, 同時公部門單位本為為人民服務之組織,若有相關評估資料也應對等的全數公開,而非一再政令式的宣傳自身意志並影響市民的判斷,且公部門握有來自人民的龐大 資源,理當負責統籌各方資訊,而非要求資源相對匱乏之對立方自行提出需龐大人、物、經費資源才能取得之資訊或進行相關研究,才較能符合當前市府部門高舉的 「開放政府」大旗所標榜的精神。筆者以為,對於台南市區鐵道的未來何去何從,應確實以現況作為調查母體,重新進行全盤性檢討及整合規劃,並忠於事實、秉持 新時代的精神(人本、環保、文化、大眾運輸…)進行規劃,而非像台南市都市計畫第五次通盤檢討中令人費解的矛盾現象「明明人口成長未達四通目標,卻仍不斷 開闢新重劃區」一般,用開發至上的思維將城市的未來限縮在更多耗費鉅資卻效益不明的浩大工程當中,也唯有如此,才可將台灣由民粹式、政績式的虛耗建設漩渦 中一步步推向真正「適性建設」的目標。

十七、筆者對於台南市區交通的展望

(一)鐵道應在對其立體化之議題重新評估完成之前先維持現狀, 期間可就現有環境進行整頓,沿線景觀加強管理,營造優良的鐵道沿線景觀,以強化文化觀光城市的意象(鐵道沿線風景時常是旅行者對於城市的第一印象,而非車 站出口)。亦可酌予重新開闢地下道、天橋處或早年封閉的平交道,以打通地下道或天橋所產生的囊底路及窳陋角落(平交道安全與否一事已於前文說明,不再冗 述),同時增加空間使用彈性。

(二)應將鐵道交通未來調整的彈性考慮在內, 根據媒體報導、筆者自身的調查及網路平台上的討論(如「台灣鐵道暨國土規劃學會」、「PTT鐵道版」),縱貫線在各大都會區間的複線化並非不曾被提起討論 過,只因目前鐵道容量尚能負荷而仍未有動作,僅南港段進行了三軌化工程(該工程一則為地下化限縮擴充可能性之實例,二則說明確實具有複線化需求),然而根 據台鐵的運量統計,鐵道運量是連年提升,加上通勤行為的轉變,鐵道區域型壅塞將可能日漸嚴重,應審慎考量日後擴充需求。

(三)在減少城市汽機車數量的目標下,舊城區應廣闢輕軌路線, 輕軌具備成本最低、經費最低、工期最短、景觀影響最小、最可被親近且具有相較公車更穩定舒適等特質,無疑是最適合台南市舊城區之公共運輸系統。台南市民對 於輕軌一向抱著懷疑的態度,認為輕軌的進入將使舊城區更加壅塞。然而筆者認為此認知才確實為「誤解」,因人們是以現況汽機車數量來想像,且忽略輕軌可與汽 機車共線之特質;公共運輸之目的除提供市民基本「行的權利」之外,便是希望能夠以此減低私人載具的使用並排除壅塞情況,因此若以「輕軌會妨礙我開、騎車」 的觀點來思考,可謂完全忽略公共運輸存在之目的。而關於輕軌之開發,南市府過去雖曾研擬過,卻無疾而終,實為可惜。在歐洲多處較台南古老的城市中,即便是 更高的密度、更狹窄的街道,都有輕軌運行期間,台南又何嘗不可呢?

(四)續推高架單軌捷運系統。 連接市區的主要幹道時常發生壅塞情況,且都會區仍有繼續往外擴散之趨勢,因此連接城市核心及外圍區域且不受交通壅塞影響的公共運輸有其必要性,考量按照目 前趨勢,台南都會區人口並不會有劇烈的成長,因此輕至中運量的捷運系統較為適合,又因台南路幅普遍較小,不適合開挖建設MRT,亦不符合其經濟效益,因此 採高架且遮蔽感較低的單軌應為城市中程公共運輸系統最適合的選擇。

(五)落實國道客運不進城。 台灣城際通勤越來越頻繁,若遇特殊節日,公路交通的壅塞可謂一路由城市外圍的高速公路蔓延至城市核心,其中機動性低落的大型車輛更易使壅塞加劇,且相較平 交道,素質難以控管又穿梭於城市大小路徑內的大型車輛,更易造成交通事故。因此應於國道沿線設置國道客運轉運點,盡可能使國道客運大型車輛不必進入平面道 路,乘客則再由其他城市公共運輸系統進行接駁、轉乘。

(六)落實裝卸車位機制。 城市交通壅塞除了車輛過多之外,時常也因單一違停便可造成嚴重的交通瓶頸,以筆者自身的觀察,影響交通的違停車輛主要多是臨停汽車,其中除私人汽車之外, 便是提供商家物流服務的小型貨運車輛。假設上述幾點所提的公共交通系統可有效降低私人運具的使用,同時若能提供裝卸車位並嚴格管理貨運車輛,勢必能夠更加 降低市區壅塞的狀況,對於城市景觀亦可有正面的貢獻。當然,這問題還包含現行諸多住商大樓在應法規要求設置裝卸車位後,卻在取得使照後將其塗銷,或裝卸車 位一開始便設置於不當的位置導致使用不便等等問題,公部門若有心整頓交通,此議題也不應忽視。

(七)落實人行空間品質提升。 台南市人行空間相較其他五都顯得極為不足,且流暢度不佳,筆者在此由衷肯定賴清德市長推行之騎樓暢通計畫,其計畫推行路段的人行空間得到長足的改善;然而 以整個城市的尺度而言仍杯水車薪,若要人們放棄私人載具,優良的步行空間是勢必得先行完成的重要誘因之一,若無友善的步行空間,加上南台灣氣候條件,如何 說服人們選擇較為悠閒且不需要冷氣的交通方式呢?

(八)公共交通系統大整合。 綜合以上幾點,筆者不諱言的主張認為台南應建構以公共運輸為主的城市交通系統,其中台南車站因物理位置及社會心理地位的特殊性,不論是否進行立體化,皆應 做為城市交通的轉運核心。上述說明中已提及南鐵地下化計畫並未整合進任何公共運輸系統,對此筆者期待台南火車站在未來能夠成為台南都會區主要的軌道運輸轉 運核心,連接城市核心的輕軌系統,輕軌系統則連接較外圍的高架單軌系統(亦可有一、二條單軌路線直接連接台南車站),最後由單軌連接諸如國道客運等等其他 可能的轉運節點,以此達到最佳的公共運輸效益。

後記:交通並不只是交通

  交通,簡言之就是有某個物理位置移動至另一個物理位置的「過程」,不論是日常的通勤或是旅遊中的移動,那個過程都隱含著連續空間中的時間序列,意即「人的 體驗」。筆者個人十分重視這樣的過程,反之則盡可能地避免「上車睡覺下車尿尿」,在此無意批評慣於在交通過程中稍作休息的朋友,僅表達筆者個人偏好。何以 如此?即便是每日同樣時間同樣路線同樣方式的日常通勤,因為個體間微小的差異,便可創造出絕不可能重複的時空間組合,即便每一天看似相同,實則不曾重複的 體驗。抬頭看看遠方的高樓,或許發現不曾注意過的建築設計巧思;等紅燈轉頭時看看行道樹,可能正開出今夏第一朵鳳凰花;稍稍放慢一下速度,終於意識到原來 城市也有著高低起伏的地形與溪流;有時也因為這樣而發現一些可以加入私藏名單的。這些微不足道的小事,不論是否從事創意產業或就讀藝文科系,對於這個凡事 強調創新的時代及社會,都有可能成為嶄新想法的種子。反之若收起感官,落入真正單調的日復一日,則那些種子,也僅只能不著根的消失於無形。

  筆者多次在鐵道沿線看見大小市民朋友們在「看火車」,本身也能夠以城市風景的角度來欣賞火車由身邊奔馳而過,在許多電影及動畫中都不難見到以鐵道作為背景 的城市場景(即便劇情與鐵道無關),以台灣來說,台北的城市景觀也時常包含捷運在高架鐵道上奔馳的空拍場景(反之地下化的火車則毫無可能,殭屍片或許可以 吧…),搭乘高架捷運的人們,也能夠用不同於在地面上或地下移動的視角,重新觀察自己所生活的環境。筆者認為,城市的風貌越是多元,越可為人們帶來感 官、心理上的刺激,刺激則可能帶來啟發,最終創造突破性的新價值。

  台灣人時常將國際觀掛在嘴邊,但如鐵道的發展具備什麼樣的可能性之類的議題,卻時常僅以台北鐵路地下化做為參考對象,甚至「不給地下化就是把台南人當作二 等公民」這樣的說法也時有所聞(同樣的現象也在桃園發生),然而鐵道的多元面貌,如同在紐約甚至有鐵道橋梁為了讓船隻能夠通過,而以升降橋來因應的做法、 澳洲有十字交叉的鐵道、加拿大有鐵道貫穿海濱公園但僅以低矮的欄杆阻隔,許多台灣人想都不曾想過的方式,在其他國家早已非罕事,究竟我們應該繼續自滿於身 為井底之蛙,或是敞開眼睛重新思考各種不同的可能呢?被指控破壞天際線的 高架鐵道,事實上高度甚至不超過一般的透天民宅,位於特定端景處,亦可經過設計創造出獨特的城市景觀,甚至可供市民活動的新場域。人與鐵道的關係是否可能 重新定義,這些都端看「空間」如何引導人們去接觸不曾想像過的體驗,不同的體驗,便是誘發獨特文化的最佳觸媒。充斥柏油道路與汽機車的城市,即便快速便 捷,那樣的街道也了無生趣,筆者最後在此呼籲,若公部門尚且懂得引進雙層露天巴士作為觀光的噱頭,某種程度便表示同意交通可作為一種「體驗」的方式;同 理,並非只有在旅行時才能夠「體驗」,日常生活又何嘗不可,其他的交通工具是否也能以這樣的思維來重新思考呢?

參考資料

一例一休是假議題,重點是薪資與工時

2014_chart

* 插圖是以 OECD 2014 資料與台灣對比繪製,時薪部份台灣是最低的 120 台幣作為基準去繪製其他國家比例

勞動部長說 “全世界都還沒有週休就是兩個例假日這樣的規定" ,這突顯了此次修法只是當權者 “柿子挑軟的吃" ,因為全世界根本沒看到有國家在討論週休二日定義,更別說什麼叫做 “例假日" 、什麼叫做 “休息日" ,因此當他們從這個地方去修法大家就無從找到客觀的比較,不管一例一休或是二例都可以輕易的 “優於其他國家" ,這也就是 “亮點" 迷人的地方(參考 http://k.olc.tw/2016/06/點亮台灣,需要的不是亮點 )。那什麼是當權者不敢碰的議題呢?我覺得是 薪資與工時 ,事實上只要薪資水平能夠提昇或是工時規定能夠被落實,根本沒有必要去管這個定義!

為什麼加班文化會盛行?因為我們的薪資水平低到可笑,想要滿足基本生活所需不透過加班或兼差的額外收入根本不可能,因此資方握有相當大的話語權,畢竟勞工想要有基本的生活品質就是必須靠公司施捨加班機會,而當勞工顧著加班也就沒有太多時間去顧及工作以外的事情,沒有時間照顧家庭導致離婚率提昇與生育率下滑,沒有時間組織工會導致勞動條件幾乎是資方一手掌控,甚至沒有時間充實自己導致必須一直沉陷在這個糟糕的輪迴中!法律所定義的基本薪資應該要能夠讓任何勞工不需要加班就能夠維持基本生活開銷,我們離這個目標異常的遙遠,而各級民選公職也異常的不敢優先碰觸這個議題,負負得正可能讓大家以為這是正常吧?

好吧,基本薪資不敢碰,那麼至少先處理違反工時規定的部份吧。鴻海董事長郭台銘很有勇氣跳出來告訴世界「很多工程師周六自願上班未給加班費」,而新北市府接著去進行勞檢才發現違反規定。不清楚勞檢細節為何,但相關法規大概只能開罰 2-30 萬,因為新北市政府這是第一次發現(天啊,到底有多少公司沒有被 “第一次發現"?),所以只能夠開罰 2 萬塊,不知道要累積多少次才有機會得到那 30 萬的罰單。即使是那 30 萬, 1000 個員工一個月少了 1000 元加班費公司就賺了 100 萬,少算了一次就可以應付政府三次嚴重的懲罰,也不知道有沒有公司真的因此收到 “停工處分" 過?

公司在勞動條件上違法的機會成本太低促使大家對於違反勞基法樂此不疲,重點是如何讓資方因為違反勞基法被懲罰而感覺到痛,但我們的新政府居然這麼樣 “最會溝通" 的挑了相對不痛不癢的例假定義先改,還要這麼樣犧牲的把跟民進黨關係良好的民調公司拉來做讓人看了直搖頭的專業民調,還浪費了那麼大的社會成本去討論這種沒營養的定義,所以我們的新政府打算偷渡關鍵的 薪資與工時 問題嗎?

從 OECD 平均工時統計看來,歐美許多國家的年平均工時遠優於我們即使執行兩例假的結果!歐美那些國家超奇怪的,國家訂個每週工時上限 40 小時他們的平均值就是會低於 40 小時,我們過去從雙週 84 到單週 42 到單週 40 ,不管怎麼訂平均工時就是會遠超過法令標準,到底是我們的勞工愛加班還是政府跟老闆們聯合起來欺負勞工呢?

我對台灣資方蠻有信心的,即使兩例假也會有很多變形的作法因應,因為勞工根本沒有談判的籌碼;沒有加班就沒有基本的生活品質、沒有接受低於勞基法的條件資方依然找的到其他願意接受的勞工,台灣根本是資方天堂無誤!勞工可憐的地方就是很多根本沒有機會想這麼多,所以才需要有辦法想的人多為他們想,但那些接受勞工期待的新政府居然把那麼多時間花在這種不痛不癢的議題,不知道決策者安的是什麼心。

我支持兩例要的是嚇阻加班文化的效果,因為勞基法首要的修改就是得阻止加班文化繼續,如果加班文化改變,再回頭修法也不遲(至少勞工們不會離婚也願意生小孩了)。現在第一個修法就該展現新政府對勞工的承諾,但假民調(好吧,是真的,但有瑕疵)加上各個政治明星輪流為一例一休背書,我都有了錯覺說政權還沒輪替呢!

蔡總統剛說了重話 “軍隊沒有紀律不叫軍隊" ,不知道有沒有機會聽到同一個嘴講出像是 “國家沒有照顧勞工不叫國家" 這樣讓人感動的話?我那一票投給你的耶,你好歹也叫林全做做樣子啊!(沒辦法,本人特別習慣民粹)

點亮台灣,需要的不是亮點

light_taiwan

* 圖片素材取自 http://design.iing.tw/

最近亞洲矽谷鬧的沸沸洋洋,因為又看到大量投資在硬體建設的 “亮點" ,但實際上台灣迫切需要的應該是軟體建設,像是法規、教育與網路基礎建設等,這些底層的東西只要能夠完備,硬體建設自然會有廠商投資,畢竟矽谷並不是靠政府力推產生的,自然也很難預期政府力推可以生出另外一個亞洲矽谷。

看了 Anita Huang 所翻譯的 “新加坡外交部長暨智慧國家專案主席 維文博士於創新科技展開幕式演講" 一文( https://www.facebook.com/10154255562328718 ),其中提到

“監管沙盒為創業家提供友善便利的環境,不必申請執照或許可證就能測試新想法。我們只會在各位的規模變得夠大、夠成功,在整個金融體系中扮演關鍵角色時才會開始介入。開放,將為創業家提供更寬廣的機會,到新加坡自由創業,各展實力攻佔市場。"

對比我們近來對 Uber, Airbnb 等新創服務的作法,感受就會有明顯的差異。縱使其中也許有些美化的成份存在,總覺得這才是一個政府該有的態度,而不是在追逐民眾能夠琅琅上口的 “亮點" 。

回到自己所熟悉的位置,聊聊自己從臺南市政府資訊中心角度看到的問題。

資訊中心正在進行明年度預算的先期審核,雖然看起來資訊中心掌管了大部分的資訊建設,但實際上並沒有足夠的人力去深入每個預算項目細節;許多預算項目其實可以集中進行採購或整併後共同開發來達到綜效,但目前是各局處自行規劃、自行採購,很多資源被浪費在冗長且重複的行政程序中。現有作法給予各單位很大的發揮空間,但資訊建設的重點在於後續長期的維運,很多專案就是因為後續維運預算遭到其他項目排擠,導致沒辦法隨著時間去累積資訊系統效益,但這問題其實在規劃階段就可以預見。

資訊中心參與的幾個 “亮點" 計畫包括開放政府、開放資料與智慧城市等,許多人誤以為這些新名詞都是電腦資訊相關就認為應該由資訊中心負責,但事實上這些計畫都是在考驗府內跨局處溝通與協調能力,重點應該是文化的塑造而非吹噓使用的資訊技術。

開放政府應該期待開放文化深植整個政府的程序,逐一檢視與民眾息息相關的業務項目,從頭去思考人民關注與參與的可能。以都市計畫為例,現在大多倚賴專業人員經手大部分流程,一般民眾或甚至受影響的民眾能夠表達意見的機會太少,導致爭議與抗爭不斷。事實上一個理想的都市計畫,專業人員應該是走入人群去塑造一種對都市未來的想像,以漸進的雛型去跟民眾溝通,進一步從民眾的角度去思考當公有建設影響私人資產時該如何解套。許多人會批評這樣會讓程序太過冗長,但事實上都市計畫的影響本來就是動輒數十年甚至上百年,而且溝通的默契一旦建立,並不是每個計畫都會經過冗長的程序,因為許多已經建立的共識是可以被沿用的。

許多人混淆了開放資料與政府資訊公開的意義,開放資料很多時候是希望達到機器對機器的公開,也就是說個別資料從源頭的蒐集開始就透過資訊系統進行,確認可以開放的範圍後運用自動化的程式定時釋出資料,而民眾也可以運用資訊技術接收這些資料進行自動化的處理,整個過程重複性高的部份都該交給資訊系統進行,而不是設定鬧鐘時間到了就提醒某個人整理資料。因此執行開放資料首要工作就是盤點已經建置的資訊系統,資訊中心也的確是這樣子在進行,只是盤點工作目前是由各局處自我盤點,許多時候礙於執行業務的人並不熟悉資訊技術,或是個別單位並沒有一個熟悉所有管轄業務範圍的資訊人員,導致這個盤點工作並不是很能夠達到預期效果。

智慧城市應該是善用智慧的城市,而不是把智慧兩個字侷限在看起來亮眼的新資訊名詞,因此跟開放資料一樣可以同時進行資訊系統的盤點工作,只是盤點的目標在於清楚知道已經擁有的資料,然後去思考隨著資訊技術進步能夠做什麼樣的延伸與連結。事實上大部分政府的資訊系統都缺乏連結,即使是業務高度相關的單位之間也很容易發現兩個單位幾乎是平行世界。以經手過的資料為例,地政局掌管了土地與建物的所有資料,而民政局則是負責建物門牌的發放,理論上這兩個單位所負責的資料應該可以輕易串連,但實際上卻是因為各種因素導致資料並未同步更新,取得資料希望應用時就會很容易發現衝突。

其實政府單位能夠關注趨勢不是壞事,但很多時候個別新名詞的出現背後都有相當內涵存在,並不是喊出口號就表示跟上時代;充實內涵這件事情經常需要長時間的累積,主導決策的人經常想要喊出新的口號、新的亮點,除了導致下面的人疲於奔命,無法落實個別口號的內涵也會讓用心經營的人灰心離去,慢慢的只會剩下跟著喊口號卻無法做事的人,這也就是前一陣子網路在流傳的死海效應吧。

點亮台灣,應該是以人為根本,這個人不只是一般民眾,更是身處於公務體系中的每一份子;如何讓這些人願意站出來讓自己發光照亮台灣才是應該思考的問題,而不是繼續像過去一樣讓政治淪為呼口號、搶鋒頭。如果政治人物繼續這樣子將光環拉到自己身上,大概可以預期接下來只會剩下那些隨時會熄滅的亮點吧。

回覆:怎麼樣發現自己活著的目標?

※ 引述《tacolin07 (章魚007)》之銘言:

: 我想的到我喜歡的也就只有吃 划手機 看迷片 睡覺
: 想請問八卦版眾肥宅
: 到底要怎麼樣才能知道自己要什麼
: 又或者說你們是怎麼知道自己要什麼的?
: 還是說都只是單純為了賺更多的錢在努力?
: 有這方面八卦嗎 我現在真他媽茫然
: 尻一槍都聖人模式了我還是不知所以然 幹

你可以參考 https://goo.gl/dLvyDD 山田的作法試著去走遍世界,也可以參考網路謠言提到的作法去參觀火葬場

“一個很著名的實業家,每隔一段時間,他會帶著妻兒去火葬場看看,有人不解,問其原因,實業家說,只要到了火葬場,你浮躁的心就會很快安靜下來。"

或是去當志工,接觸看看活在社會邊緣的人,從中也許可以找到自己的方向

我自己是這樣子的,小時候很愛玩,有一天鄰居家裡多了臺電腦,當時記得鄰居大哥玩的是 三國志 等遊戲吧,那時候覺得有趣就會經常站在他後面看,因為家裡窮買不起,這種想要玩電腦的想法就一直存在著

上高中之後開始打工,慢慢買進個別的電腦零件想要這樣子湊成一台電腦,第一個買的零件是 32MB SDRAM ,看著這條記憶體看很長一段時間;當零件買齊了發現裝不起來,還請朋友幫忙才勉強湊出了一台電腦。

之後基於經濟因素休學,幸運的在光華商場的電子賣場找到工作機會,當時住在新莊與桃園交界附近,所以每趟公車大概就一個多小時,即使這樣還是樂此不疲的來回兩地。之後調到離家比較近的湯城分店,不過還是有一段距離。

休學接近一年後,就試著準備高職夜間部的考試(因為白天必須上班),當時面臨了一些掙扎,因為唯一的公立高職夜間部並沒有電腦相關科系可以選擇,而經濟狀況也不允許我選擇私立學校,所以最後就把目標放在公立的學校,但科系是 商業經營科 ,主要學會計。雖然會計學的不怎麼樣,但認識了第一任女友跟現在的老婆,這算是意外的收穫吧?

高職夜間部畢業也就順利的考上了夜二專與夜二技的 資訊管理系 ,曾有同學問我為什麼不去考資工系,主要是白天需要工作,如果要以商科背景轉工科會需要比較多挑戰,所以選擇繼續留在商科。高職期間已經累積了些電腦基礎,後來找到時間比較自由的工作,所以白天就去泡在學校電腦教室,當時老師整理了一台舊電腦讓我用,也有很多書可以看,那時候才開始學怎麼寫程式。

這樣玩了一年就開始做程式設計師,然後就靠著這個技能結婚、生小孩到買房子。

我是這樣的,當覺得一件事情有趣就試著把它變成工作,然後就可以樂在工作;當然,工作不會只有那些有趣的部份,但至少過程中比較不會輕易放棄,然後撐久了就順了。不過我的很多選擇都環繞著 活下去 這個目標,因為成長過程很多時候連吃飯都成問題,所以可以做的選擇不多,因此就莫名其妙走到了今天。

如果用這個經驗去看,也許最簡單的方式就是試著讓自己經歷那種生死邊緣的感受,有勇氣挑戰就試著像個窮人一樣走遍世界、沒有勇氣就去看看那些死去的人所留下的遺憾,你也許就會慢慢找到自己的目標吧?

* 這是在 ptt 的回應( https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1466556133.A.961.html )

我希望台南人的驕傲在於擁有自己對城市的想像

maxresdefault圖片取自 https://www.youtube.com/watch?v=puBJwbzYCm4

我明白反對鐵路地下化無疑是與許多的民意背道而馳,但我參與或關心政治並不是為了滿足大眾胃口,而是希望這個國家能夠更接近一個民主國家所該有的樣子。當公眾利益與私人財產發生衝突時,我們就應該進一步檢視公眾利益的必要性是否夠強烈,我們就應該進一步檢視是否已經窮盡一切辦法來避免影響私人財產,這是個民主國家該有的態度。

「台南是一個適合人們作夢、幹活、戀愛、結婚、悠然過活的地方。」,這是市長經常掛在嘴邊、葉石濤先生說過的話;去年五月實際走訪鐵路地下化的準拆遷戶家中,得到的另外一句話是「我只想繼續住在這裡,可以不要拆我的房子嗎?」( http://k.olc.tw/2015/05/我只想繼續住在這裡,可以不要拆我的房子嗎? )。我對於眼前地下化方案是否真的是最佳選擇持保留態度,同時也期待更多來自民間的不同聲音;各種重大建設我們選擇的是一種價值,而不是只有利益的極大化。

整理了一下這兩天跟網友的問答過程( https://www.facebook.com/groups/280092935413904/permalink/1069706059785917/ ),希望可以藉此進一步驗證自己想法的可行性。

Ken Chen 提到

“一般徵收,地下化路段地面層併同原軌道皆規劃作道路使用,並無任何一吋土地可供變更作為住宅區、商業區使用,也不適用國發會的跨域加值方案,所徵收取得的土地百分之百做為公共設施使用,不懂為何有人說是圖利財團"

一般徵收取得的土地的確都是作為道路使用,但一條道路變寬會提高沿線各種建設的價值,像是南台南站站區週邊開發就會受益於道路拓寬,提高販售這些土地取得的收益,進而挹注工程所需經費。有能力收購如此大量土地的基本上都是大型財團,自然會引發人們有圖利財團的聯想。

台南鐵路地下化並無任意東移的情形,因為核定版本只有一個,但在核定版本出現前的可行性評估有多種選項,這些選項的資訊並未被完整揭露,這是市府方面沒辦法自圓其說的地方;為什麼針對市府?因為徵收的同意與執行是地方政府而非中央,事實上地方政府如果不願意配合中央也沒辦法強制進行這個重大建設。

行政院選擇方案並不單純只是降低拆遷戶,還有關鍵的益本比,也就是說如果地下化之後維持原有廊道作為道路,效益不如徵收東側土地後合併運用作為道路,這樣的效益影響的是沿線土地開發與移轉。台南自有預算並不足以負擔如此公共建設(儘管只有 12~13% ),必須靠相關重劃區闢建後銷售其中土地來填補財政缺口,所以地下化如果沒辦法產生預期效益,就會影響這個工程的自償預算。

吳嘉德 提到

“看看青年路與東豐路車流量之大,還派出專人監測平交道,為了民眾安全,地下化真的很重要。至於土地開發利益,處處都有,不差這一件啊!"

事實上所有鐵路立體化方案都可以有效解決平面平交道造成的生命安全問題,因此在這個角度去看所有方案並不會有太大差異。

Liang Li-Chi 提到

“就工法來看…
1. 鐵路地下化,目前的行政院版本,應該是影響人員最少的方案。
2. 改採輕軌取代,因為施工跟安全距離原因,二旁是一樣要拆的。"

1. 目前核定版本是拆最少,但區段徵收改一般徵收卻是剝奪感更強烈的作法,也是目前自救會主要抗議的地方
2. 輕軌建設所需廊道應該不會像眼前地下化這麼寬,更何況地下化有個前提是施工期間維持原路線通行,若以我支持的方案看,鐵路先變線到高速公路或高鐵廊道,後續施作輕軌無需顧慮鐵路運行,理論上拆除面積可以再降低才是

輕軌最大的優勢是單位成本低與建造速度快,就現有重大工程要求的益本比來說應該可以輕易跨過門檻,加上輕軌可大量設站,站區開發產生的收益應該會強過現有地下化只設置四站的情況

重新規劃當然意味著放棄現有核定版本,但輕軌取代的作法對既有環境衝擊較低,亦可滿足地下化主要想解決的問題,加上未來維護成本低的特色,我覺得值得考慮

Liang Li-Chi 提到

“拆最少,並且之後有大道,一句不清楚的剝奪感強烈就一句帶過。
就徵收,目前全台灣那一個徵收條件比這個好?
自救會剛出出來,我還會想政府沒有顧及人民權益
後來的表現,明顯就是現有的既得利益者想賺的更多
要拿他們來做一個標把,請三思"

只要是剝奪人民私有財產就該檢驗必要性是否強烈,這是民主國家當然該有的態度,如果覺得徵收條件相對優渥就可以剝奪人民財產那麼與集權國家又有何差別?主管機關明顯並未將徵收必要性作為主要評估基準,而是基於益本比試著去擴大工程效益來滿足財務槓桿。

Liang Li-Chi 提到

“請回答清楚,經費要從那裡來?
總經費是一回事
目前地下化的經費是那裡來?
輕軌你認為的經費要那裡來?"

經費依然需要申請,台中鐵路立體化就是因為台中市府無力負擔地下化的預算,因此改爭取高架工程進行;台中因為改進行高架工程,益本比輕易跨過門檻,大部分經費由中央補助,計畫經費約新台幣372.41億元(中央補助363.99億元;市府負擔8.42億元 = 2.3%),台南則是 295.86億(中央補助258.86億元;市府負擔37億元 = 12.5%)

Liang Li-Chi 提到

“重新規劃,意味著放棄現有核定版本,這點你也非常
到時候在來一次「某某工法也不錯,我們要不要在重新規劃一下?」
清楚,請問你覺得要在拖幾年才能得以執行?"

你說的也就是眼前沒有政治人物敢說放棄的理由,但一個近 30 年前的想法過去基於預算、古蹟與抗爭等理由延宕至今,我們有那麼多的機會去重新檢視這個計畫與背後代表的城市想像,甚至許多新技術與新數據的誕生早就不需要侷限在過去因為羨慕台北而發展的想法,就因為害怕失去這個重大工程而選擇無視抗爭、無視時代背景的差異,我想這並不是這個城市該有的格局。

Liang Li-Chi 提到

“你指的「主管機關未明顯並未將徵收必要性做為主要評估基準」這句話由何而來?
無論輕軌、地下化等,二邊是都需要拆除的。
這在台南市政府針對鐵路地下化,有明確的回答。"

眼前的各種規劃都環繞著只透過鐵路地下化解決原有平面鐵路的問題,並未進一步納入包括輕軌或是其他大眾運輸組合的可能;徵收採用一般徵收的關鍵是希望獲得更寬敞的一條大馬路,這條大馬路同時也關係著重大工程的益本比,否則採用區段徵收即可透過降低剝奪感而獲得更多支持。

Liang Li-Chi 提到

“你要環型的話,你解決了一面,其它三面?
會不會一樣有徵收問題?
徵收範圍會不會更大?

會不會又發生了「台南高鐵」其實離主要交通段更遠的「趣事」?
在補充一下人煙稀少的地方,你擴線要幹嘛?"

我的文章( http://k.olc.tw/2015/05/以輕軌取代台南鐵路地下化的想像/ )寫到利用高速公路建設新鐵軌,過去的討論也有網友提到運用高鐵兩側共地也可以做到同樣事情,而文章繪製的範圍則是理想最終輕軌涵蓋的範圍。基本上輕軌對於地貌的適應能力強,預期不會有太多徵收問題,大概比較會涉及徵收議題的都是鐵路。

沙崙站週邊未來會以綠能產業園區作為核心發展,園區預期會有大量工作機會,如果順利發展就可以像是南科帶動善化成長一樣驅動週邊發展。運用輕軌將它與市區串連可以降低舊城區人口壓力並且運用通勤需求支撐運量來達到長期財務平衡,藉由環狀串連可以讓輕軌運作更有效率,也透過大眾運輸擴大都市計畫腹地來滿足更久遠的都市規劃。

去年實際訪談拆遷戶時他們就有提到( http://k.olc.tw/2015/05/我只想繼續住在這裡,可以不要拆我的房子嗎? ),早期蓋房子時就有預期可能會新增一條鐵軌因此房子都會預留部份空間,但核定的計畫卻是需要兩條鐵軌的寬度,導致他們的房子必須完全或大部分拆除。我基本上覺得輕軌有很大的彈性可以避免徵收需求,但即使需要徵收也可以在這些民眾可以接受的範圍內完成。