網址： https://kiang.github.io/tainan_basecode/narrow_roads/

台南市政府消防局公開的狹小巷道清冊(*1)有持續更新，所以試著更新過去製作地圖的資料，同時運用 TGOS API 把原本找不到的點補上。

這份資料由各區消防分隊所整理，裡面的巷弄區分為三種類型：

• 紅區：指巷道消防搶救最困難的地區，不但道路寬度低於四公尺以下，且救災時必須利用此巷道進出，周邊建築物幾乎都會受影響
• 黃區：指巷道消防搶救較困難的地區，道路寬度雖然大於四公尺，但因白天、夜間經常停放汽機車或其他障礙物，導致實際道路可用寬度小於四公尺
• 藍區：道路寬度足夠救災之用，但該巷道未具備雲梯車操作的空間，無法從事高樓救災工作

中西區由於發展的早，可以看到許多密集的紅區，這些狹小巷弄要想根本改變會需要進行都市更新工作；只是考量中西區的特色也來自這些老屋、古蹟，所以同樣的範圍已經劃定歷史街區，同時補助許多老屋的修繕與維護。台南有許多地方一直在都市發展與文化保存之間拔河，有機會可以走進巷弄裡感受一下，共同思考台南在下一個 400 年的發展方向！

*1. 臺南市狹小巷道清冊 – http://data.tainan.gov.tw/dataset/narrow-roads

縣市層級的民選公職大多在 2018/12 上任，因此從 2018/12 統計到 2021/08 的人口變化，作為各項施政變化的參考；全國人口從 2018/12 的 23588932 人到 2021/08 的 23451837 共減少了 13709 人。

統計期間雲林縣斗六市虎溪里另外拆分出正心里，所以人口統計數字有劇烈變化；扣除前述異動，村里人口減少排名前十為

新北市新店區新安里 6533 -> 4097 / -2436(-37.3%)
臺北市松山區自強里 10211 -> 8990 / -1221(-12%)
臺北市萬華區和德里 7165 -> 6344 / -821(-11.5%)
高雄市鳳山區富甲里 2843 -> 2060 / -783(-27.5%)
臺北市萬華區華江里 8885 -> 8195 / -690(-7.8%)
臺北市萬華區和平里 7120 -> 6437 / -683(-9.6%)
臺北市松山區吉祥里 8614 -> 7934 / -680(-7.9%)
臺中市烏日區前竹里 2616 -> 1957 / -659(-25.2%)
臺北市內湖區樂康里 9053 -> 8399 / -654(-7.2%)
臺北市中山區大直里 9735 -> 9090 / -645(-6.6%)

村里人口增加排名前十為

新北市林口區南勢里 20688 -> 27084 / +6396(30.9%)
新北市淡水區崁頂里 15638 -> 21659 / +6021(38.5%)
臺中市北屯區廍子里 13333 -> 19067 / +5734(43%)
新北市林口區湖南里 23277 -> 27543 / +4266(18.3%)
桃園市中壢區青埔里 4545 -> 8432 / +3887(85.5%)
新竹縣竹北市北興里 5053 -> 8469 / +3416(67.6%)
桃園市中壢區洽溪里 6321 -> 9179 / +2858(45.2%)
桃園市龜山區樂善里 4273 -> 6811 / +2538(59.4%)
高雄市鼓山區龍水里 28874 -> 31402 / +2528(8.8%)
桃園市八德區興仁里 8954 -> 11452 / +2498(27.9%)

改用比例排名，人口減少前十為

高雄市大寮區光武里 203 -> 109 / -94(-46.3%)
雲林縣斗六市虎溪里 6454 -> 4004 / -2450(-38%)
新北市新店區新安里 6533 -> 4097 / -2436(-37.3%)
高雄市鳳山區富甲里 2843 -> 2060 / -783(-27.5%)
臺中市烏日區前竹里 2616 -> 1957 / -659(-25.2%)
屏東縣屏東市鵬程里 307 -> 239 / -68(-22.1%)
新竹市北區大鵬里 316 -> 247 / -69(-21.8%)
高雄市楠梓區宏南里 979 -> 790 / -189(-19.3%)
南投縣仁愛鄉榮興村 59 -> 48 / -11(-18.6%)
新北市新莊區營盤里 2250 -> 1842 / -408(-18.1%)

人口增加排名前十為

高雄市左營區自助里 411 -> 1079 / +668(162.5%)
桃園市中壢區青埔里 4545 -> 8432 / +3887(85.5%)
高雄市橋頭區新莊里 2839 -> 5211 / +2372(83.6%)
連江縣北竿鄉芹壁村 217 -> 376 / +159(73.3%)
臺中市南屯區春安里 973 -> 1681 / +708(72.8%)
新竹縣竹北市北興里 5053 -> 8469 / +3416(67.6%)
桃園市桃園區文中里 3111 -> 5031 / +1920(61.7%)
桃園市龜山區樂善里 4273 -> 6811 / +2538(59.4%)
臺南市南區明德里 1053 -> 1667 / +614(58.3%)
臺中市南屯區新生里 1793 -> 2837 / +1044(58.2%)

完整清單可以參考
https://github.com/kiang/tw_population/blob/master/reports/2019/population.csv

今天參與觀旅局舉辦的推動台南市水域遊憩活動發展座談會，會中郭局長提到，在 108/12/03 國家賠償法修正正式公告生效後，許多過去基於法規要求衍生的限制措施會逐步檢討修正，在開放山林之後就是接著開放水域的討論；其實在 110/09/02 行政院又進一步通過「國家賠償法」修正草案，期待進入立法院討論時可以有更多進步的共識，而不是讓台灣一直淪為 “先禁國家” 或 “媽寶國家” 的批評中，我們該找回海洋國家勇於冒險的精神。

會議中主要聚焦在台南運河與黃金海岸週邊區域的水域遊憩規定討論，台南運河原本就有水上競技訓練與漁船出入，隨著固定航班遊船參與以及民眾水域活動增加，開始會有零星的衝突發生；會中討論方向包括明訂水域內速限以及研議共通閃避原則，立足點還是會在水域共有的精神，只是過去長期禁止讓許多人對於這些規範陌生，期待水域活動普及後可以提昇水域使用人的基本素養，減少衝突發生。也有聊到虎頭埤對於自備無動力船隻收費的不合理，以及烏山頭等水域並未開放等問題，期待這些問題可以逐步獲得解決。

我在會中提到，高雄愛河的使用規定已經由事前申請調整為當下報備，期待台南運河跟進；而台南運河或台南市可以看到的大量水域都被柵欄阻隔，過去我在市府工作期間協助爭取大涼生態公園設置的簡易碼頭頗受好評，近來黃金海岸整修工程也開始引入階梯式的堤防設計，期待這樣開放的概念可以作為台南運河或甚至各種水域週邊工程的基礎，讓更多人可以親近水，進而認識水與愛護水。

擁抱自然同時會存在一定的風險，從事遊憩活動應該要具備充足的知識或是在專業人員的協助下進行，而不是把這樣的責任丟給政府；會中先進也提到，荷蘭會為每個孩子安排穿著便服落水的應變訓練，同樣身為海洋國家的我們，應該要把進行水域活動需要的技能安排在國民教育中，而不是像現在這樣透過各種方式禁止人們靠近水域。

我自己有買一艘充氣式獨木舟，有機會一起去划船吧！

照片在新北市蘆洲光華路旁的人行道，記得十多年前走在這裡時，人行道存在各種障礙，基本上都是走在車道上；這兩天拜訪親友，試著帶孩子走在這裡，發現已經可以全程走在人行道上，雖然仍然有不少阻礙，但大多可以放手讓孩子自己走，對比在台南需要緊抓著孩子的手走在車道的情況，心情放鬆許多。

Medium 討論 – https://link.medium.com/XKdTHloxFjb

過去只有在台北出現的步行體驗，近幾年延伸到新北市的都會區，原本沒有人行道的地方開始出現，原本被佔滿的人行道也做了許多清理，走在人行道上面的人也慢慢多了起來。當然，步行的體驗離日本還很遙遠，但的確是有感的改變。

反觀經常以台灣京都自居的台南，我們常以文學家葉石濤的話說台南適合悠然過活，只是實際生活在這個地方的年輕人經常感受不到同樣氣氛。缺乏通勤需要的大眾運輸，上下班都是靠自用車，通勤時間經常塞在車陣中；即使找到適合的公車路線，許多公車站牌就設在車道旁，下車開始就得人車爭道，人行空間稀少，或是已經遭到各種佔用，缺乏友善體驗也降低了使用意願。

台南友善騎樓政策實施 10 年，號稱讓 146 公里的騎樓暢通，但很多時候這樣的暢通只出現在拍照當下，新聞氣氛消失騎樓人行空間也就跟著消失，私有產權公共使用難以維持。台南的人行道涵蓋率長年維持在 1% 上下，近年來新闢建的人行道也大多出現在重劃區或是人煙稀少的區域，對於已經存在的社區幫助不大。

台南火車站出來銜接的中山路，以及民生圓環相連的中正路、民生路路寬大多在 20 公尺以上，闢建人行道可以銜接多個熱門觀光區域，讓人們下火車就可以步行走到安平運河邊；這條路線沿途的古蹟、老屋可以吸引人們邊走邊看，人行區域擴大後也可以提高沿途商店街容納的用路人，帶動全線商業發展而非像現在單點式集中，帶來多贏的綜效。

今年修訂的「市區道路及附屬工程設計標準」明確規範多種道路應留設人行道，如果能夠選定這條路線進行示範，闢建完整人行空間提昇步行體驗，悠然過活或是慢活這樣的詩意也才有機會真的融入台南生活。

在長榮2名機師確診後，指揮中心緊急針對 110 萬可能的接觸民眾發出簡訊警告，跟過去萬華案例出現發出的 60 萬簡訊一樣，大量希望尋求協助的民眾造成鄰近醫療系統壓力短時間衝高，潛在的感染者在醫療院所外等待、群聚，這個作法真的好嗎？

在確診者的足跡公開後，許多人又開始聚焦在患者私領域的行為討論，但這些討論往往無助於防疫，同時也會讓更多未來出現症狀的患者選擇隱匿資訊，進而讓防疫出現更多缺口，影響整體防疫成效。

在疫情發生前，調閱個人通聯紀錄只有在刑責達三年以上有期徒刑的嫌犯才能夠進行，而且需要經過法院個案審查；但眼前為了防疫，從萬華的 60 萬人到這兩天的 110 萬人等同被當罪犯一樣，被調閱了部分的通聯紀錄進行分析，然後發出警告簡訊，這樣的作法也宣告著，我們每天進出各種場所掃描打卡的資料只是做白工，更別說那個幾乎被放棄的臺灣社交距離APP。

但臺灣社交距離APP才是更好的做法，如果眼前臺灣社交距離APP已經普及到一個程度，收到警告通知的民眾數量大幅減少，醫療系統不會短時間內被癱瘓，媒體與民眾也不會把時間花在討論病患的隱私，這已經是眼前最能夠兼顧防疫與隱私的方法，但政府寧可繼續用舊有作法把問題丟給第一線人員！

透過電信資料追蹤除了隱私問題，它的先天限制就是不精準，因此個位數的確診案例就會需要針對上百萬人進行警告；臺灣社交距離APP透過藍牙技術，可以讓通知精準的發給曾經跟確診者有 5-10 公尺範圍內的潛在接觸者，透過可被信賴的技術在提高精準度同時保有民眾的隱私。

如果各種場所對於實聯簡訊的檢查可以改為檢查是否安裝與啟用臺灣社交距離APP，以台灣民眾配合的程度可以在極短的時間內讓它有效普及，接著慢慢卸除繁重的疫調工作量，讓第一線人員可以空出更多心力照顧患者，這個社會也不需要花那麼多心力討論病患隱私，同時更多潛在的患者也會有更高的意願第一時間取得醫療系統協助，有效避免疫情擴散。

我們共同的敵人是疫病，臺灣社交距離APP的存在讓防疫工作不需要跟掌握病患隱私劃上等號，就只差更多的信任與推廣，該是時候投入更多心力在新方法了！

這幾天在日本東京的帕運持續舉行各項運動競技，有個小插曲是運行在選手村的自動駕駛巴士撞到人，提供系統的 Toyota 公司因此公開道歉並且暫停以自動駕駛方式提供的服務；台南同樣也積極投入自駕公車的發展，這樣的消息傳出不免讓人擔憂預計今年 10 月即將上路的自駕公車路線。

即使同樣是自駕公車，日本 Toyota 公司投入的研發工作明顯扎實許多，透過新聞展示影片(1)可以看到，他們採用全新設計的車輛，備用駕駛在行駛期間是站在旁邊監看；台南的記錄影片(2)則是可以看到，我們採用既有公車車體進行改裝，公車駕駛經常需要切換回人工操作模式，兩者體驗落差極大。

我並不看好自駕公車的發展，主要的原因是目前全世界在發展自動駕駛技術的公司大多還是選擇一般小型車，因此小型車累積的測試資料會是最豐富、完整的，其中關鍵的人工智慧技術非常依賴大量資料進行模型訓練，對比之下大型車體就不容易累積同樣規模的測試資料；其次是如果自動駕駛技術成熟，大部分人還是會期待點到點的運輸服務，固定路線的優勢是高速運輸，所以慢速且固定路線的自駕公車很快就會面臨淘汰，也許發展過程的需求缺口仍然能夠讓少數公司營運一段時間，但的確看不到樂觀的展望。

我認為基礎服務的創新如果存在發展潛力，民間發展的腳步會遠快過政府的行動，這樣的情況下政府該做的就是不要讓法規成為發展瓶頸，同時扎實的把關安全要求；眼前台灣自駕公車大多倚賴政府做先期投資，在安全不明的情況下就急著上路，對比其他國家看到的發展過程，我們的作法真的會讓人擔憂。

*1. トヨタ　五輪選手村で使用される自動運転バスを公開 – https://www.youtube.com/watch?v=vRSyAeESHYo
*2. 台南自駕公車第一天測試 – https://www.youtube.com/watch?v=3d6qi_rA30A

這兩天謝博勳先生以自己與全體市民名義製作花圈，放在北區開元橋旁的人行道；我想謝先生本人只是市民，能夠代表全體市民的應該是台南市長，不知道這樣的署名是不是要告訴大家，他代表市長致贈花圈？

謝先生曾經以民進黨籍參與南區里長選舉，雖然沒有選上，看起來還是很積極參與民進黨台南市黨部的各項活動；他在網路上多次揭露我的隱私資訊，只是我跟他不熟，想必與市政團隊熟悉才能得知這麼多關於我的訊息，利用公務系統獲得資訊來打壓我，難道這是市長授意？

台南鐵路地下化案我自 2014 開始關心至今，期間變換了許多身份，封鎖線外與內的位置都曾站過，我清楚台南市民對於這個工程超過 30 年的期待，也熟悉拆遷戶們的訴求，出現在抗爭現場為的是確保資訊透明與程序正義。但顯然台南市政府與鐵道局並沒有想要被監督，透過優勢警力與含糊不清的理由把我跟大量媒體擋在外面，依法行政為什麼要害怕鏡頭拍攝？謝先生花圈上的那個全體市民為什麼不敢用自己的名字？誰能夠隨意在台南的公共空間擺放花圈嘲弄在野黨？這些行為真的是讓台南的民主蒙羞，而謝先生與一些匿名粉專還洋洋得意。

黃偉哲市長上任前，在 2013 年曾為苗栗大埔案發文聲援，當時就是因為土地徵收條例讓地方政府可以不顧所有權人意願強行徵收而引發爭議；眼前民進黨政府完全執政多年，法規問題依然存在，而當年聲援苗栗大埔案的黃市長，現在也代表台南市政府使用同樣有問題的法規強行徵收人民私有土地，現在更有民進黨員與側翼網軍刻意製造對立，嘲弄、醜化被拆遷戶與協助他們的學生，種種作為都讓人看來極為諷刺。

南鐵案發展過程各種逃避監督的作法需要被譴責與檢討，拆遷戶的訴求無論是否合理都該有更好的程序來處理爭議；我認為爭議點應該由市府、議會與拆遷戶代表共同組成委員會進行釐清與決策，完整公開資訊來接受各方檢驗，而不是像現在這樣宛如黑箱作業。

無論作為一個市民或是台灣民眾黨台南市黨部的北區主任，我認為監督政府是理所當然的事情，這樣的關心不該被謝先生與他說的那個全體市民給曲解與嘲弄；而謝先生所代表的民進黨台南市黨部與市政團隊，繼續縱容怕只會賠上辛苦經營的形象，期待南鐵案可以回歸理性討論。

發展逾 30 年的台南鐵路地下化工程，這兩天再次出現衝突，只是衝突現場沒有多少人能看到，警察透過優勢警力搭配施工單位把大部分關心的人隔離在外圍，特定媒體則是在醜化現場抗爭民眾與被拆遷戶；各種孤立反對者的作法，如果沒有看仔細，我還真難想像這樣的作法會發生在台灣、會發生在台南。

台南市民大多支持鐵路地下化工程沒有疑問，但身為台南市民，你是否支持政府跳過合理程序執行這個政策？如果今天默許了，那麼當同樣的作法用在自己身上時，你很可能沒有機會再次發聲。不可能？在一個紀念猶太人大屠殺的紀念碑是這樣寫的

起初，納粹抓共產黨人的時候，
我沉默，因為我不是共產黨人。

當他們抓社會民主主義者的時候，
我沉默，因為我不是社會民主主義者。

當他們抓工會成員的時候，
我沉默，因為我不是工會成員。

當他們抓猶太人的時候，
我沉默，因為我不是猶太人。

最後當他們來抓我時，
再也沒有人站起來為我說話了。

這個碑文很出名，特別是在太陽花學運發生時，我也是在那時開始關心公共事務。

昨天凌晨我走到南鐵案拆遷現場，因為我知道當我是那個被警察拉起封鎖線包圍的民眾，我會希望封鎖線外面有人能夠盯著這一切，在不合理的情況發生時，希望有人能夠為這個不合理發聲。

抗爭民眾不會是完美的人，你我也不會是，因此我們需要合理的程序去執行每個政策，而不是因為喜歡或討厭誰來決定程序該怎麼進行；拆遷戶提出訴求保留樓梯，這個訴求應該召開會議討論，必要時組成委員會作成決議來支持繼續執行的決策。

討論 30 年的工程是否該為了一個樓梯、一個抗爭戶延遲？我的想法是，都已經討論了 30 年，最後的程序更要仔細，避免讓 30 年的努力白費。

為了便宜行事，動員警察直接包圍抗爭民眾，衍生了更多的瑕疵。為什麼封鎖現場沒有公告路權申請範圍？為什麼鐵道局員工與警察可以在沒有出示公文的情況下阻止媒體或民眾前往現場？如果一切於法有據為什麼要害怕影像記錄？現場的鐵道局員工與警察都只回答我，這是上面交代的。

台灣不是警察國家，警察執法必須於法有據，”上面交代” 四個字不會是合理的答案；那些我們在苗栗大埔案或太陽花學運高喊的程序正義，南鐵案一樣需要，希望不會真的發生換了位置就換了腦袋這種事情。

我期待的程序正義，無論誰在哪個位置，政府都該有合理的程序執行各項政策；南鐵案是許多市民的期待，但民主法治也是你我的共識，維護程序正義才能夠讓我們跨越更多的矛盾與爭議，不用選邊站也能夠繼續推進鐵路地下化與更多公共建設！

在製作幼兒園地圖後，陸續有網友反應希望補習班也可以有類似的功能，因此花了點時間研究，今天有個初步的成果呈現資料；在教育部的短期補習班資訊管理系統中，透過程式取得了 17430 個補習班的資訊，運用 TGOS 的服務取得地址座標，目前約有 1100 筆資料無法自動處理，後續會逐步修正。

台灣短期補習班地圖 – https://kiang.github.io/afterschools/

由於資料量比較多，地圖一開始只會呈現縣市區塊，點選個別縣市後才會載入該縣市的補習班資料；透過瀏覽器開啟後一般會跳出提示，如果願意授權使用設備的位置，網頁會自動定位到行動裝置提供的地理點位，同時在地圖會以藍色圓點標記所在位置，程式也會以所在位置縣市自動載入資料呈現。

地圖中每個藍色三角形都代表一個補習班，點選後可以進一步看到補習班的基本資料，其中有三個導航按鈕點選後會帶出個別的導航服務方便引導前往；基本資料下方還有核准科目資料，可以看到登錄的科目與招生對象等細節。

目前系統還只有資料展示功能，未來時間允許會陸續加入更多功能，如果有特別的想法歡迎運用點選 “網站問題反應” 後的系統提供建議與指教。

國內的交通事故資料有兩種版本，一個是警政署發布的 A1-A3 交通事故資料，從中能夠計算的死亡數字只有 24 小時內死亡才會出現；另一個版本則是交通部道路交通安全督導委員會（下稱道安會）所發布的資料，計算的死亡數字則是比照國際計算事故發生 30 日內死亡的案例。用警政署的資料看，統計至 8/1 的累計死亡人數為 1081 人，用道安會的資料看到 5 月底的累計死亡人數 1275 人，如果用道安會的資料加上警政署 6 月以來的死亡數字，目前已知今年以來有 1542 人因為交通事故死亡。

道安會的資料比較完整，但更新的比較慢，現在 8 月初還只能看到 5 月的資料；警政署的資料每週更新，但各縣市警局更新速度不一，因此經常會有資料回填的情況。警政署的資料包含個別案件的地理座標與肇事車輛形式；而道安會則是只有公開最小到鄉鎮市區的統計數字，也進一步除了縣市之外拆分出國道與其他兩個類型。兩邊資料不一致的情況很難進一步整合分析，透過政府資料開放平臺提出資料請求只看到交通部與內政部之間互踢皮球，沒有單位願意進一步開放更完整的資料。

疫情發生至今一年多累計 813 人死亡，我們可以看到疫情指揮中心每天開記者會更新數字；但交通事故死亡數字，去年 30 日內死亡數字累計達 3000 人，今年至今也有 1542 人，為了解決這個問題成立的道安會，似乎還沒發揮積極作用。

交通事故死傷情況居高不下，政府單位間盤根錯節的情況一般民眾難以理解；我認為道安會在確認去識別化後應該開放更完整、更即時的資料，並且讓政策環繞著實際資料進行持續討論與修正，公私協力下或許才有機會扭轉交通事故頻傳的問題！