臺鐵太魯閣號意外事故帶走 50 條人命以及 162 人輕重傷，如果肇事貨車司機能夠把車停到對的位置、如果鐵軌與道路之間有更多安全防護、如果自動保護系統能夠發揮作用、如果列車能夠堅持不販售站票，或許可以避免事故或是減少傷亡人數，但一連串的巧合同時發生，讓這起事故的傷亡人數驚人，而且真的發生的太過容易，讓人感覺生命竟然如此廉價！

便宜行事、順應民情，發生這次事故的基礎觀念普遍出現在各個地方，去年道路交通事故造成的死亡達到 3000 人，今年以來不到一百天的時間裡，交通事故已經帶走超過 412 個生命以及造成 7 萬多例輕重傷，這還沒加入昨天發生的數字；在這樣嚴重的統計數字中，年初交通部竟然還希望修改「道路交通管理處罰條例」限縮民眾檢舉違規行為，順應民情可以換到選票，但是換不回因此消逝的生命。

交通部道路交通安全督導委員會成立以來投入許多資源研究交通事故資料，只是討論都侷限在閉門會議中，這些資料應該作為開放資料讓更多民眾參與檢討與監督，藉由研究事故資料產生的科普效果，進一步提昇國人對於道路交通安全的意識；同時借鏡國際案例對比，我們可以更清楚資源應該投入的重點，日本的人口超過我們 5 倍，但是交通事故死亡總人數在去年比我們還低，南韓、新加坡等鄰近國家發生率也都遠低於我們，政府應該更積極揭露這些事實來回應民眾對於違規衍生罰則的抱怨。

「停一下沒關係」、「不可能發生幹麻花那麼多錢」、「是民眾自願購買站票」，臺鐵太魯閣號意外事故跟許多交通事故一樣，在發生之前都有許多機會避免問題擴大，只是薄弱的安全意識讓人們錯過了這些機會；現在事故已經發生，希望蘇院長承諾的獨立調查過程能夠透明公開，用更嚴謹的態度去找出問題癥結，最終形成有效的制度來避免問題再次發生。

交通部道路交通安全督導委員會在 3/22 更新了道安資訊查詢網資料， 2020 交通事故的 30 日內死亡人數為 3000 人，用同樣年度 12 月人口計算發生率，每 10 萬人口為 12.73 人；進一步去看縣市資料，臺東縣 28.8 、屏東縣 26.46 與嘉義縣 25.63 都是全國的兩倍以上，六都只有臺南市的 16.91 大於全國，最低的是連江縣的 0 、臺北市 4.11 與金門縣 4.98 。

用這個數字對比 WHO 183 個國家 2019 的資料，台灣排名第 74 ，跟美國 12.7 相近，而比較熟悉的鄰近國家中，新加坡 2.1 、日本 3.6 、澳洲 4.9 、南韓 8.6 、紐西蘭 9.6 、印尼 11.3 、菲律賓 12 都優於台灣；如果用縣市發生率去對比，臺北市的發生率跟鄰近的日本最接近，只是日本最新出爐的 2020 資料中，交通事故死亡人數對比 2019 下降 12% ，預期差距會拉開一些。

統計與對比這些資料是希望說明問題的嚴重性，期待更多人重視台灣的交通事故問題；同時政府各種檢討資料應該用更開放的態度提供給國人共同研究，透過持續的監督與檢討來減少交通事故發生。

整理資料與來源：
https://gist.github.com/kiang/675160c609d3651cf83b81fdad2b98a6

紐約中央公園非常知名，佔地 341 公頃，裡面配置了 21 個兒童遊戲場，最大的一個有 2200 坪，如果台南可以有這樣規模的公園與遊戲場，大概所有關於遊戲場的抱怨會一掃而空吧？但是市長在新聞提到的南區「大船來了」主題公園，佔地只有 2 公頃，大船造型遊戲場更只有 350 坪， 800 萬元的造價不要說紐約中央公園，大概跟其他縣市中型的新公園遊戲場比起來都遜色不少，很難給市民期待的感受。

我過去多次以家長身份參與市府關於大小公園遊戲場的討論，感觸很深，幾乎每個參與的計畫在遊戲場部份都會七折八扣，最初討論的設計內容跟最後做出來的成果天差地遠，理由像是預算不足、時程趕不上或是廠商沒經驗等等，很難感受到市府對於孩子需求的重視；有趣的地方是，台南最讓人驚豔的案例，像是竹溪水岸公園遊戲場或是即將落成的永康新總圖旁遊戲場，這兩個案例分別來自水利局與文化局，反而主管公園的工務局在近 500 個公園中做不出太多典範。

其實兒童遊戲權這件事還要有社會局與教育局的參與，但長期以來跨局處的合作一直無法成形，各行其政的結果就反應在人口的變化上，台南 12 歲以下人口逐年減少，這不會只是因為年輕人不生，而是真的缺乏友善的環境；行政單位不願意傾聽孩子的需求，民意代表也把重心都放在長輩的聲音上，最終台南就會面臨人口組成失衡的苦果。

台南的確有很多古蹟、景點，但住在都會區的孩子對於公園遊戲場的需要會遠大於裝置藝術；我會繼續為孩子們爭取公園遊戲場，希望更多的爸爸媽媽也能夠站出來參與，讓孩子的聲音不會一再被忽視！

去年 5/19 在北區延平國中旁一棵菩提樹倒塌，意外壓死一名路過的機車騎士，主要近因是在長時間乾旱後當天中午迎來第一場大雨，夜晚就發生了這起不幸；一般風災發生路樹倒塌時路上往來人車不多，而這起事件讓人擔憂的地方是它發生在下班尖峰時刻，加上今年又再次遇到同樣的長時間乾旱，是該盤點一下過去近一年來的相關作為。

工務局管轄的行道樹約有 15 萬棵，但會在路邊種樹的並不是只有工務局，像是這起事件倒塌的路樹為延平國中所管理，市民也可能在私人土地臨路區域種植樹木，無論權屬為何都會衍生公共安全疑慮，應該要從道路安全為基礎去思考路樹管理工作；只是人力與資源有限，的確很難即時掌握所有道路動態，科技發展帶來了一些新的可能。

現在的衛星遙測技術已經可以大範圍掌握樹木的數量與生長高度，搭配道路的地理圖資可以進一步畫出需要監控範圍，依據範圍土地權屬按月發送修剪建議通知，再依據觀測資料安排人工查核就可以讓有限的人力做最有效的運用；公車、清潔車等等公務車輛大多已經裝有行車錄影與行駛軌跡記錄設備，搭配衛星資料分析結果就可以產出每棵樹的觀測影像，頻率可以到每天或甚至每小時，運用這些資料可以進一步分析出樹種或生長情況等等細節，作為後續養護的參考。

其實這個事件不一定需要使用這麼艱深的技術來解決問題，避免路邊栽種菩提樹等淺根植物就可以避免大半的風險，只是法規的約束在台南似乎不是那麼容易落實，這個時候如果科技層面的突破讓成本能夠負擔，或許值得一試；當然，相信有更多朋友能夠給出更好的建議，審計部臺南市審計處透過公共政策網路參與平臺徵詢大家意見(*1)，期待我拋出的磚可以引出你的金玉良言！

*1. 如何加強監督臺南市行道樹養護管理情形，歡迎您來發表意見！ – https://cy.join.gov.tw/policies/detail/96efc26d-dec8-4707-9669-afa013d6ca07

由於新法規的要求，市府公園管理科公告已經完成台南 338 處公園附設兒童遊戲場的初步檢驗，接下來會同步針對不合格的遊戲場進行改造；市府過去就強調開放政府、開放資料與開放決策，這個大規模遊戲場改造計畫就是最好的落實機會，請市府將目前檢驗需要改造的遊戲場清冊作為開放資料做進度追蹤，同時把個別項目放上公共政策網路參與平台蒐集在地居民意見，然後開放民眾參與最終決策，讓遊戲場的改造最終兼顧法規要求的安全性以及在地居民需要。

在台南年輕的家庭中，很多父母兩人都得上班工作，陪伴孩子之餘也只剩下零星的時間能夠參與公共事務，但是這些家庭往往是最需要公園附設兒童遊戲場功能的，因為時間零碎很多時候只能把孩子帶到鄰近公園遊玩，當孩子玩膩了這些公園就會要求家長帶到更遠的地方或是需要付費的場所；而台南公園遊戲場大量採用罐頭遊具，孩子可能 3-4 歲就玩膩了，讓家長們很難運用社區公園為生活找到喘息空間。

公共政策網路參與平台是這些年輕家長們最能夠參與的方式，透過網路可以在孩子睡著後的一點空檔做功課，了解市府規劃後給予具體建議，那種傳統安排在白天上班時間的勘查與說明會無法蒐集到他們的意見；從各種統計數據也不難看出，台南的人口變化往極端發展，年長者持續增加，但孩童卻越來越少，根本問題就是公共政策忽略了年輕家庭需求，眼前大規模的遊戲場改造就是挽回信心的最好機會，希望市府能夠重視這些聲音。

我是兩個孩子的爸爸，住在台南的我們已經很久沒有出現在附近的社區公園，因為那些遊具對孩子來說實在太單調，孩子很難跟同學們相約在公園一起玩耍；我會運用週末假日帶孩子去屏東、高雄或嘉義等等外縣市玩公園，因為這些縣市對於孩子需求的回應積極很多。對於孩子來說並不會希望離開已經熟悉的學校同學與老師，我們仍然希望持續努力改變這個地方，但市府一次又一次消極的回應確實讓許多共同努力的夥伴灰心，希望市府別再錯過這次難得的機會！

在發布 國內交通事故通報 2020 縣市報告(*1) 後，很多朋友才驚覺原來數字這麼驚人；但其實第一時間發布的數字是少報的，因為我從警政署的網站下載到去年 11 月的舊資料，後來才改從開放資料平台下載今年 3/1 更新的資料，全國死亡人數來到 1851 人。但又看到其他網路資訊提到去年有 3000 人死於交通事故，難道資料又錯了？

原來目前開放的資料並不完整，下載資料裡面是事故發生後 24 小時內死亡的數字，在道安資訊查詢網(*2)才進一步找到這 3000 人的組成，也就是事故發生後 30 日內死亡的數字。對比我製作的報告數字差異如下

高雄市： 210 -> 350
臺中市： 211 -> 330
臺南市： 194 -> 317
桃園市： 177 -> 267
新北市： 137 -> 232
屏東縣： 138 -> 215
彰化縣： 132 -> 208
雲林縣： 105 -> 166
嘉義縣： 88 -> 128
臺北市： 60 -> 107
苗栗縣： 66 -> 99
新竹縣： 61 -> 91
南投縣： 58 -> 83
宜蘭縣： 43 -> 79
花蓮縣： 53 -> 74
臺東縣： 45 -> 62
國道： 0 -> 61
新竹市： 34 -> 49
嘉義市： 16 -> 27
基隆市： 10 -> 26
澎湖縣： 8 -> 11
其他： 0 -> 11
金門縣： 5 -> 7
連江縣： 0 -> 0

但這消失的 1149 人找不到更進一步的資料，成為民間研究交通事故的盲點；另外官方統計資料也都會看到 “國道” 與 “其他” 兩個數字，猜想應該是這些事故發生的地點並非縣市政府管轄道路，但這樣子區分又讓民眾多了許多問號。

爆增的數字的確可能成為一時的新聞，但有了真實的數字政府與民間才能夠一起努力研究與改善問題，畢竟台灣交通事故發生率之高，已經成為其他國家需要特別作為旅遊警示的重點，我們不該再繼續自欺欺人了。

*1. 國內交通事故通報 2020 縣市報告 – https://www.facebook.com/k.olc.tw/posts/1768553963318059
*2. 道安資訊查詢網 – https://roadsafety.tw/

國內交通事故通報進一步延伸到 2020 資料，以縣市為基礎去計算整年度的 A1, A2 事故，產出加總的事故、受傷與死亡數字，並且以 2020/12 的各縣市人口數字去計算事故率、死亡率與受傷率，計算的方式以人口數除以 10 萬後再除當年度的加總數字；以總數來看，交通事故死亡人數前三名為臺中市 211 人、 高雄市 210 人與臺南市的 194 人，不過從 10 萬人事故發生率來看最容易發生事故的是新竹市的 2270 、死亡率最高的則是臺東縣的 20.9 。

通報下方則是該縣市各區的事故、死亡與受傷數字統計，依照死亡人數排列，超過版面就直接隱藏；每個數字背後都有不同的成因，人口組成也不盡然能夠依據戶籍人口數字判斷，但這大概就是眼前公開資料能夠做的統計，產出報表的目的也是希望更多人關注這個居高不下的數字，畢竟面臨人口負成長的趨勢，交通事故死亡情況大概是最可以努力的地方。

各縣市報告
https://github.com/kiang/NPA_TMA/tree/master/report/2020

原始資料與程式
https://github.com/kiang/NPA_TMA

依據能源局過去所提供的資訊，觀塘第三接收站預計在 2025 提供 600 萬噸的天然氣接收能力，而該年度的全部接收能力與需求分別是 3270 萬噸與 2354 萬噸，減去了第三接收站仍然有 2670 萬噸的接收能力，只要其他接收站計畫順利，並不會因為第三接收站延遲而出現缺電的情況；網友討論的替代方案包含台北港與龍門電廠專用港都有機會發展接收站與燃氣機組，在固定接收站完工之前也可以比照第四接收站方式先採用海上浮動式天然氣接收站應急，政府不該用資訊落差來施壓支持公投的民眾。

同時政府積極發展再生能源，如果目標順利達成，天然氣的用量預期還會進一步減少，這些評估資訊應該要盡早公開；原本預計去年底提出的「十年長期電源開發計畫」，順延到今年第一季公佈，眼看第一季即將進入尾聲，這個計畫還沒有正式公開，只看到各種用缺電恐嚇民眾的文宣，這樣子的溝通只會造成更多對立進而影響更長遠的能源規劃。

既有的電廠與港口設施如果足夠，實在沒有必要進一步破壞藻礁等自然環境，而且目前的討論已經過度聚焦在用電與發電，儲能與節能同樣是能源管理的作為，應該讓用電大戶負擔更多責任，而不是一昧的犧牲自然環境或民眾健康來換取產業發展，蘿菠跟棍子不能夠每次都只想要當那個給蘿菠的好人。

統計至 2021-02-22 ，前一週新增了 20 人因為交通事故死亡，今年累計已經有 262 人！

這份報告是以內政部警政署所公開的即時交通事故資料製作，仿照疫情通報風格設計，感謝 @itsIjs 協助製作設計圖；環繞著 Covid-19 的疫情通報持續發布超過一年，國內情況對比國際還算輕微，只是反觀交通事故造成的傷亡數字多年來都是居高不下，為了提醒更多人重視，所以試著製作了這個應用。

國內交通事故通報是以週為單位統計，每個星期一統計上週新增的事故與傷亡數字，也進一步展開各縣市的組成情形；受限於原始資料的更新政策，報告的產生大概會延遲一到兩週時間，而且因為各警局處理進度不同，舊有的報告可能因為新資料匯入而重新計算，但原則上數字應該只會增加不會減少。

目前報告本身已經可以自動產出，後續會嘗試讓系統自動發布到各個社群平台，讓大家知道交通事故嚴重的程度遠超過新聞媒體所能夠涵蓋範圍；進一步的也希望相關單位能夠釋出更多資料，讓民眾參與研究，在個別事故中檢討可以改進的地方，最終讓交通事故能夠有效降低。

每週的報告可以參考
https://github.com/kiang/NPA_TMA/tree/master/report

昨晚跟著柯文哲騎自行車，從安南區到高雄左營約 52 公里，沿路有許多民眾跟著直播動態前來加油打氣，遇到停等紅綠燈時還有許多民眾搶著要跟柯文哲合照，過程可以看到許多有趣的畫面；過程中最強烈的感受就是真實，台北市長真的自己騎完這段路，跟隨的民眾真的自發參與其中，沿途加油打氣的民眾也是表達真實情感。

過了茄萣有個 70 歲的阿伯跟進車隊，我騎在他旁邊閒聊了一下，他表示上次柯文哲騎自行車他是從北門開始跟，現在體力比較不行所以改從茄萣跟上；他在自行車上綁了一個水桶，水桶中裝著行動電源與補給設備，全程開著直播畫面播放，沿途也跟大家介紹路過的景點以及批判沿路環境的雜亂，應該是整個過程最有精神的參與者。

也不知道什麼時候開始，有個女騎士跟進了車隊，讓大家訝異的地方是她騎著租來的 YouBike 公共自行車；我們騎著公路車跟已經有些吃力， YouBike 只有三段變速，即使她只有跟著騎 20 多公里，沿途還是讓許多民眾豎起拇指表示佩服。

一般政治人物在這樣類型的活動中都是蜻蜓點水般的參與，完成媒體報導需要的畫面拍攝後就會匆匆趕往下一個場合，活動現場也會有許多被動員來的民眾，在政治人物離開後跟著離開現場，讓原本熱鬧的氣氛突然少了大半；昨晚大概是第一次參與這麼扎實的推廣活動，回到家已經沒有力氣打字，昏睡到快中午才醒來記錄這個過程，很佩服從台北出發的那些車友。

傳統政治的分工讓許多政治人物無法體會民眾真實感受，導致各種政策與民眾期待脫節，柯文哲難得的地方在於真實走到第一線參與其中，傾聽民眾真實的心聲與感受真實的情感，許多攻擊者聚焦在他的言詞表現，因為他的行動力是這些批評者難以跟進的；至於回到活動主軸的自行車推廣，柯文哲騎自行車的畫面沿途有大量民眾自發記錄、宣傳，我們也是自發跟進壯大車隊，產生的效益遠超過其他數十倍預算的行銷活動，批評者不妨也自己騎個 50 公里試試？